1. 「姫路行き」の圧倒的設定意義と、他行先との運用意図の違い
新快速が姫路駅を最大の拠点とする理由は、「沿線人口と輸送需要の圧倒的な境界点（段落ち）」および「拠点駅としての折り返し・車両管理設備の充実」にあります。
① 姫路駅の「絶対的ターミナル」としての意義
姫路市は兵庫県第二の都市であり、独自の経済・通学圏を持っています。大阪・神戸方面からの通勤通学需要は姫路駅を境に大きく減少（段落ち）するため、これより西へ12両編成の巨大な新快速を頻発させるのは過剰輸送となり非効率です。また、姫路駅には広大な留置線や折り返し設備、隣接する「網干総合車両所」という巨大な車両基地があるため、ここで大半の列車を打ち切るのが最も合理的です。
② 播州赤穂行き・上郡行きとの運用の違い（直通制限の意図）
朝夕や一部時間帯に設定される「播州赤穂行き」や「上郡行き」との最大の違いは、「輸送需要の割り切り」と「新幹線との棲み分け」です。
- 播州赤穂行き： 赤穂線沿線（相生・播州赤穂方面）は、明石や神戸への通勤・おでかけ需要が一定数存在するため、主に朝夕のラッシュ補完として直通します。ただし、姫路駅から先は「各駅停車」となるため、日中の直通はダイヤ効率化の観点から2016年に原則廃止（姫路または相生での乗り換えにシフト）されました。
- 上郡行き： 山陽本線の上郡方面は、岡山県境に近く利用者が大幅に減少します。さらに、京阪神から岡山方面への広域アクセスは「山陽新幹線」が主役を担っているため、在来線の新快速をこれ以上西へ直通させると新幹線の乗客が流出してしまい、JR西日本にとって経営上のデメリットが生じます。そのため、直通は朝夕の数本に厳格に制限されています。
2. 現在の本数設定に至った歴史的経過
最初から新快速が姫路へ大量に直通していたわけではありません。並行する山陽電気鉄道（山陽電鉄）との激しいシェア争いと、国鉄からJRへの民営化戦略が現在のダイヤを作り上げました。
① 1972年：姫路乗り入れの開始と「西明石通過」の伝説
1970年の新快速誕生当初、西側の終点は「西明石駅」でした。しかし1972年3月の山陽新幹線（新大阪〜岡山）開業に伴い、日中に毎時1本が姫路駅まで延伸されました。当時の新快速は山陽電鉄への対抗として凄まじい速達性を誇り、姫路行きの新快速に限って、国鉄の主要拠点である西明石駅を「通過」するという驚きのダイヤが組まれていました。
② 1980〜90年代：JR西日本の発足と15分間隔（毎時4本）化
1986年の国鉄末期に日中15分間隔（毎時4本）への増発が行われ、そのうち1本が姫路発着となりました。1987年のJR西日本発足後は、並行私鉄からシェアを奪い返す「アーバンネットワーク戦略」が加速。1991年には日中の姫路発着が毎時2本へ倍増し、1995年の阪神・淡路大震災でのスピード復旧を経てJRの信頼性が圧倒的なものとなります。
③ 2000年代〜現在：最高時速130km化と「姫路一極集中」の完成
2000年3月のダイヤ改正で、新型車両223系による「全列車最高時速130km化」が完了。これにより大阪〜姫路間が最速60分で結ばれるようになり、日中の新快速は「毎時4本すべてが姫路駅（または網干駅）へ直通」する現代の超過密・超高頻度ダイヤが完成しました。その後、利用客の減少に伴う赤穂線直通の見直し（2016年）等を経て、無駄を削ぎ落とした結果、西側で最も確実かつ最大需要を担う「姫路行き」が現在の圧倒的最多本数として定着しました。
 | 野洲 | 6:00 | ― | (新快速3403M) | → | 8:12 | 姫路 |
| 野洲 | 6:20 | ― | (新快速3405M) | → | 8:32 | 姫路 |
（新快速 姫路行きは頻繁運行）
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