圧倒的な最多本数：新快速「姫路行き」の設定意義と歴史

神戸線さくら夙川駅付近を走行する225系I2+223系V12によるA 新快速 姫路行きです。

223系によるA 新快速 姫路行き側面表示です。

新快速 姫路行きは、平日53本、土休日39本設定がある西行きで最も多い新快速の行先です。京阪神の大動脈として網石・明石を越え、なぜこれほどまでに姫路へ集中するのか、その運行意義と「播州赤穂行き」との違い、そして今日に至る歴史的背景を紐解きます。

1. 「姫路行き」の圧倒的設定意義と、他行先との運用意図の違い

新快速が姫路駅を最大の拠点とする理由は、「沿線人口と輸送需要の圧倒的な境界点（段落ち）」および「拠点駅としての折り返し・車両管理設備の充実」にあります。

① 姫路駅の「絶対的ターミナル」としての意義

姫路市は兵庫県第二の都市であり、独自の経済・通学圏を持っています。大阪・神戸方面からの通勤通学需要は姫路駅を境に大きく減少（段落ち）するため、これより西へ12両編成の巨大な新快速を頻発させるのは過剰輸送となり非効率です。また、姫路駅には広大な留置線や折り返し設備、隣接する「網干総合車両所」という巨大な車両基地があるため、ここで大半の列車を打ち切るのが最も合理的です。

② 播州赤穂行き・上郡行きとの運用の違い（直通制限の意図）

朝夕や一部時間帯に設定される「播州赤穂行き」や「上郡行き」との最大の違いは、「輸送需要の割り切り」と「新幹線との棲み分け」です。

• 播州赤穂行き： 赤穂線沿線（相生・播州赤穂方面）は、明石や神戸への通勤・おでかけ需要が一定数存在するため、主に朝夕のラッシュ補完として直通します。ただし、姫路駅から先は「各駅停車」となるため、日中の直通はダイヤ効率化の観点から2016年に原則廃止（姫路または相生での乗り換えにシフト）されました。
• 上郡行き： 山陽本線の上郡方面は、岡山県境に近く利用者が大幅に減少します。さらに、京阪神から岡山方面への広域アクセスは「山陽新幹線」が主役を担っているため、在来線の新快速をこれ以上西へ直通させると新幹線の乗客が流出してしまい、JR西日本にとって経営上のデメリットが生じます。そのため、直通は朝夕の数本に厳格に制限されています。

2. 現在の本数設定に至った歴史的経過

最初から新快速が姫路へ大量に直通していたわけではありません。並行する山陽電気鉄道（山陽電鉄）との激しいシェア争いと、国鉄からJRへの民営化戦略が現在のダイヤを作り上げました。

① 1972年：姫路乗り入れの開始と「西明石通過」の伝説

1970年の新快速誕生当初、西側の終点は「西明石駅」でした。しかし1972年3月の山陽新幹線（新大阪〜岡山）開業に伴い、日中に毎時1本が姫路駅まで延伸されました。当時の新快速は山陽電鉄への対抗として凄まじい速達性を誇り、姫路行きの新快速に限って、国鉄の主要拠点である西明石駅を「通過」するという驚きのダイヤが組まれていました。

② 1980〜90年代：JR西日本の発足と15分間隔（毎時4本）化

1986年の国鉄末期に日中15分間隔（毎時4本）への増発が行われ、そのうち1本が姫路発着となりました。1987年のJR西日本発足後は、並行私鉄からシェアを奪い返す「アーバンネットワーク戦略」が加速。1991年には日中の姫路発着が毎時2本へ倍増し、1995年の阪神・淡路大震災でのスピード復旧を経てJRの信頼性が圧倒的なものとなります。

③ 2000年代〜現在：最高時速130km化と「姫路一極集中」の完成

2000年3月のダイヤ改正で、新型車両223系による「全列車最高時速130km化」が完了。これにより大阪〜姫路間が最速60分で結ばれるようになり、日中の新快速は「毎時4本すべてが姫路駅（または網干駅）へ直通」する現代の超過密・超高頻度ダイヤが完成しました。その後、利用客の減少に伴う赤穂線直通の見直し（2016年）等を経て、無駄を削ぎ落とした結果、西側で最も確実かつ最大需要を担う「姫路行き」が現在の圧倒的最多本数として定着しました。

2025年８月時点の新快速　姫路行き　平日時刻表(例)

	野洲	6:00	―	(新快速3403M)	→	8:12	姫路
	野洲	6:20	―	(新快速3405M)	→	8:32	姫路

レア度：☆☆☆☆☆
（新快速　姫路行きは頻繁運行）

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1　223系

2　225系

ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休

平日早朝のみの超限定運用：普通加古川行きの謎と歴史

神戸線のA 普通 加古川行きは下り方面で平日早朝に２本だけ設定がある種別行先です。快速や新快速が運行されている日中であれば、わざわざ普通列車で加古川まで行こうとは思わず、それら速達列車の運行していない早朝限定の設定となっています。

神戸線塚本駅３番線に到着しようとする321系D11によるA 普通 加古川行きです。

 

321系によるA 普通 神戸方面加古川行き側面表示です。

2022年3月12日のダイヤ改正以前までは、平日早朝に4本のA 普通 加古川行きの設定がありましたが、そのうち2本が西明石止まりに区間短縮されてしまい、現在は2本だけの設定となっています。

大阪近辺では夏場の日の出が早い時間帯でないと撮影できませんが、加古川近辺であれば秋頃まで撮影可能という、走行時間が長い列車ならではの特徴を有しています。

JR神戸線の下り各駅停車において、平日早朝にわずか2本しか設定されていない「普通加古川行き」。なぜこの2本だけが加古川駅を目指すのか、そしてなぜ土休日や日中には設定がないのか、その歴史と運用上の裏側を調べてみました。

1. 平日早朝に2本だけ設定されている理由（送り込みの営業列車化）

この列車の本質は、京都・大阪方面から、朝ラッシュ最混雑期に「加古川始発」として運行する上り普通列車のための車両送り込みです。

① 加古川駅での折り返し需要

平日朝7時台のJR神戸線は、明石・西明石から大阪方面へ向かう通勤・通学客で激しく混雑します。そのため、西明石よりもさらに手前の「加古川駅」を始発とする上り各駅停車を増発し、輸送力を強化する必要があります。

② 回送列車を営業化する合理性

上りの始発列車を仕立てるためには、あらかじめ加古川駅へ車両を送り込む必要があります。これを単なる「回送列車」として走らせるのは非効率であるため、早朝の深夜勤務明けの乗客や、姫路・加古川方面への工場通勤者などを拾う「下り営業列車」として有効活用しています。加古川駅に到着した4ドア通勤型電車（207系・321系）は、すぐさま上りホームで折り返し、もっとも混雑する時間帯の上り大阪方面行き列車へと化けていきます。

2. 土休日には一切設定がない理由

土休日の朝にこの運用が1本も設定されない理由は、平日のような「激しい朝ラッシュ（1分1秒を争う増発）」が存在しないからです。

土休日は通勤・通学のピークがないため、加古川駅からわざわざ4ドアの各駅停車を増発する必要がありません。送り込むべき「加古川始発の上り普通列車」自体が土休日ダイヤでは設定されないため、自動的にその裏返しである「下り加古川行き」も必要なくなります。結果として土休日の4ドア車両は、大規模な車庫がある西明石駅で綺麗に折り返すシンプルな運用に統一されています。

3. 歴史的背景：過去には「日中の加古川行き」も存在した？

歴史を遡ると、昼間時間帯（日中）に加古川駅止まりの列車が定期設定されていた時期は実際に存在しました。ただし、現在の4ドア車ではなく、3ドア車両（113系など）による運用が中心でした。

① 国鉄末期〜JR発足初期（1980年代後半）

当時の4ドア各駅停車は「西明石駅」までの運行が基本でしたが、西明石〜加古川〜姫路のローカル区間を補完するため、日中に1時間に1本程度、加古川行き（または姫路行き）の快速列車（あるいは各駅停車格下げの快速）が設定されていました。

② なぜ現代の日中ダイヤから消滅したのか？

1991年以降、JR西日本は日中の「快速」をすべて姫路・網干方面へ本格的に直通・延長させたため、加古川駅で運転を打ち切る必要性が薄れました。さらに、JR神戸線の「快速」は西明石駅から先は全ての駅に停まる各駅停車になるため、日中は快速がその役割を完全に代替しています。

西明石以西の複線区間で、最高速度の遅い4ドア各駅停車を日中にも走らせると俊足の「新快速」の進路を塞いでしまう（線路容量の逼迫）という理由もあり、現在の4ドア車による加古川行きは、朝ラッシュの送り込みという特殊目的の2本に限定されることとなりました。

2025年7月時点の普通　加古川行き　平日時刻表

	高槻	4:58	―	(101C)	→	6:50	加古川
	高槻	5:16	―	(105C)	→	7:14	加古川

レア度：★☆☆☆☆
（普通　加古川行きは平日早朝２本だけ設定）

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1　207系フルカラーLED

2　321系

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【ダイヤ改正後も朝1本！】普通神戸行き207系

神戸線塚本駅３番線に到着しようとする321系D37編成によるA 普通 神戸行きです。

A 普通 神戸行きは、下り方面だけ平日２本、土休日１本だけ設定があります。

321系によるA 普通 神戸行き側面表示です。

東海道本線の「終点」であり、山陽本線の「起点」でもある歴史的要衝・神戸駅。現在の各駅停車（普通電車）における深夜・早朝の変則ダイヤと、1990年代に鉄道ファンを驚かせた北陸特急「スーパー雷鳥」の神戸駅乗り入れの背景を紐解きます。

1. 平日2本・土休日1本のみ：「普通神戸行き」の設定理由

下り方面にわずかしか存在しない「普通神戸行き」。平日の507C列車（早朝）と531C列車（夜間）、および土休日の531C列車（夜間）が神戸駅止まりとして設定されている理由は、「神戸駅での夜間停泊（終電後の留置）」および「翌朝の始発列車への効率的な送り込み」という車両運用の都合にあります。

① なぜ「507C」だけ早朝に設定されているのか？

朝一番の507C列車は、前夜に京都駅や高槻駅などの車両基地・留置線で夜を明かした4ドア通勤型電車（207系・321系）です。この列車は、朝の通勤ラッシュが本格化する前に神戸・明石方面へ車両を営業列車として「送り込む」役割を担っています。

なぜ明石や西明石まで行かず手前の神戸駅で運行を切るかというと、神戸駅に到着後、すぐに中線（引き上げ線）を活用して折り返し、朝ラッシュの本番に向けて「神戸発・大阪方面行き」の始発列車として仕立て直すためです。無駄な回送を減らし、最も混雑する区間の輸送力を効率よく確保するための合理的なダイヤです。

② なぜ「531C」など他は夜間に設定されているのか？

夜間の531C列車（大阪23時台発）は、早朝とは逆の動きとなります。1日の運行を終える通勤型電車をどこかに停泊させなければなりませんが、明石や西明石の大規模な車庫は深夜になるとすでに満杯になりがちです。

そこで、神戸駅構内にある夜間停泊可能な線路（ホームや中線）へ車両を収納（居残り）させるために、深夜の帰宅客を乗せる営業列車として神戸駅まで運転されます。神戸駅に到着した車両はそのままここで一晩を明かし、翌朝の始発列車へと運用されます。

2. 1989年〜1997年：特急スーパー雷鳥「神戸駅発着」の背景

1989（平成元）年3月11日から1997（平成9）年3月7日までの間、北陸特急「スーパー雷鳥」の1往復（下り1号／上り22号など）が、大阪駅を越えて神戸駅まで直通運転を行っていました。当時のJR西日本がこの大胆なダイヤを設定した背景には、以下の理由があります。

① 兵庫県（神戸・播磨地域）から北陸への強い需要の開拓
当時はバブル景気の全盛期およびその余韻の中にあり、兵庫県内（神戸・明石・姫路など）から北陸方面（金沢・富山などのビジネス都市や温泉地）への移動需要が非常に高い時代でした。新快速での大阪乗り換えの手間を省き、「神戸から座ったまま北陸へ行ける」という直通の利便性をアピールすることで、台頭する高速バスや航空機、他社線に対抗する狙いがありました。

② JR西日本発足初期の「看板列車」によるイメージ戦略
1987年の民営化直後、JR西日本は最新のパノラマグリーン車を連結した485系改造車「スーパー雷鳥」を絶対的なエース・看板列車として大々的に売り出していました。この花形特急を、お洒落な国際都市であり情報発信力の高い「神戸駅」に乗り入れさせることは、新生JR西日本の先進的な企業イメージ向上（アーバンネットワークのPR）に大きな価値がありました。

③ なぜ1997年に廃止されたのか？
1995年に発生した阪神・淡路大震災による利用動向の変化に加え、1997年3月のダイヤ改正で後継の新型車両（681系）による「サンダーバード」への系統統一が進んだためです。さらに京阪神緩行線（各駅停車）や新快速のさらなる大増発を行うにあたり、超過密な神戸線内にスピードの異なる北陸特急を1往復のためだけに直通させ続けることはダイヤ構成上の大きな負担（ネック）となったため、大阪駅発着へと集約・廃止されました。

2026年8月時点の普通　神戸行き　平日時刻表

	京都	5:25	―	(507C)	→	6:59③	神戸
	京都	20:43	―	(531C)	→	22:21③	神戸

レア度：★☆☆☆☆
（普通　神戸行きは平日２本、土休日１本設定）

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1　207系

2　321系

東京メトロ半蔵門線 各駅停車 九段下行き1 東京メトロ18000系・東武50050系・東急5000系 【半蔵門駅アスベスト処置に伴う運行】

2026年8月11日（火・祝）、東京メトロ半蔵門線・半蔵門駅で駅設備のトラブルが発生し、 始発から19時20分頃まで渋谷～九段下間が長時間にわたり運転見合わせとなりました。 その影響で、普段は見られない行先・種別が多数設定され、田園都市線・東武線を含めて 大きなダイヤ乱れが発生しました。

1．定期設定のない種別・行先一覧

この日、定期運用では設定されない行先・種別が多数登場しました。

• 急行 九段下行き
• 準急 九段下行き
• 各駅停車 九段下行き
• 急行 渋谷行き
• 準急 渋谷行き（定期運用では早朝1本に東急K運用だけ）
• 各停 渋谷行き（早朝・終電帯に定期設定あり）

特に「急行九段下行き」「準急九段下行き」「急行渋谷行き」は、 X（旧Twitter）などでも多くの写真・動画が投稿され、鉄道ファンの間で話題となりました。

2．運転間隔と運行形態

渋谷側（田園都市線）

半蔵門駅が使えないため渋谷～九段下間は不通でしたが、 田園都市線は渋谷折返しでほぼ通常に近い本数が確保されました。

• 「各停渋谷行き」「準急渋谷行き」「急行渋谷行き」が多数運行
• 田園都市線内は、ダイヤ乱れはあるものの本数自体は大きく減らされていない状態

九段下側（半蔵門線・東武直通）

押上駅側では始発から8時30分頃まで、東武線直通列車の運行が中止され、押上で折り返し運転となっていましたが、8時30分頃以降は順次直通運転が再開され、逆に押上折り返し列車は運休となり、約10分おきに直通列車だけが運行されました。

• 押上折返し列車は大幅に減便または運休
• 東武線直通列車のみが押上方面へ運行
• 本数は少なく、おおむね約10分間隔程度の運行

3．半蔵門駅で何が起こっていたのか（公式発表要約）

当初は「駅設備確認」、5時30分前に「駅構内点検」と発表され、なぜ運休になっているのか利用者にはよくわかりませんでした。

運転再開時刻も最初は「7時頃」次に「昼頃」と案内されていましたが、最後は「今日中」となり、混乱している様子がうかがえました。

8月11日夜に発表された東京メトロの公式発表「半蔵門線半蔵門駅におけるアスベスト含有素材の処置について （お詫び）」によると、半蔵門駅の換気設備の一部が破損し、 その部材から出た糸くずにアスベストが含まれている可能性が判明しました。

• 換気設備の布状部材が破損し、送風機に巻き込まれる
• 糸くずがホーム付近に落下し、アスベスト含有の可能性が判明
• 専門業者による除去作業・清掃・環境測定を実施
• 安全が確認された後、19時20分頃に運転再開

東京メトロ半蔵門線九段下駅３番線に到着する東京メトロ18000系18119Fの各駅停車九段下行き75Sです。


東京メトロ18000系の各駅停車九段下行き側面表示です。

東京メトロ18000系の各駅停車九段下行き前面表示です。

東京メトロ18000系の各駅停車九段下行き車内案内です。

なお、08系も08-105Fと08-106Fの2編成が東武側にいたため充当しましたが、私の滞在時間とは重ならず、撮影できませんでした。

8000系は残る2編成共に東急側にいたため、九段下行きには充当しませんでした。

半蔵門線神保町駅５番線に到着する東急5000系5107Fの各駅停車九段下行き23Kです。

東急5000系の各駅停車九段下行き側面表示です。

東急車両は2020系は東武側に在籍せず、5000系5107Fと5116Fの2編成が九段下行きに充当しました。

神保町駅５番線に到着する東武50050系51054Fの各駅停車九段下行き55Sです。

九段下駅３番線に到着する東武50050系51063Fの各駅停車九段下行き23Kです。

東武50050系の各駅停車九段下行き側面表示です。

東武50050系の各駅停車九段下行き正面表示です。

九段下駅３番線から逆線発車しようとする東武50050系51063Fの急行久喜行き04Kです。

神保町駅直前まで逆線走行し、片渡線を渡って神保町駅6番線の押上方面ホームに到着します。

九段下行きの半分以上が東武50050系による運行でした。

乗客の安全を最優先するため、長時間にわたる運転見合わせとなりましたが、 その過程で半蔵門線・田園都市線・東武線のダイヤは大きく変更され、 普段は見られない行先表示が多数登場する１日となりました。

2026年8月11日(火・祝)の九段下行き　臨時時刻表(例)

久喜

9:44

―

(急行～各駅停車12K)

→

10:59③

九段下

レア度：★★★★★

（半蔵門線に九段下行きの定期運用はない）

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1　東京メトロ18000系・東武50050系・東急5000系

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平日早朝の異端児：普通草津行き（1108C）の設定理由とは？

宝塚線伊丹駅２番線に到着する321系D31編成によるA 普通 草津行きです。

A 普通 草津行きは、上り方面だけ平日早朝に１本だけ設定があります。

321系によるA 普通 京都方面 草津行き側面表示です。

平日早朝に上り方面で1本だけ運行されるA 普通 草津行き（1108C列車）。

快速や新快速ではなく普通として草津駅で運行を打ち切る背景には、JR西日本の複雑な車両運用ルート、複々線の線路構造、そして駅の設備上の制約が絡み合っています。

1. 快速・新快速ではなく「普通」である3つの理由

① 4ドア通勤型電車（207系・321系）による運行

JR京都線・琵琶湖線の快速や新快速は、3ドアのクロスシート車両（223系・225系など）で運行されます。しかし、1108C列車はJR宝塚線（新三田駅）を始発とする4ドアのロングシート通勤型電車で運行されます。この車両は普通専用としてシステム化されているため、構造上、快速や新快速としての運用ができません。

② 「複々線」における走行線路の制約

JR京都線の大阪〜高槻〜京都間は、特急や新快速が走る「外側線（急行線）」と、各駅停車が走る「内側線（緩行線）」に分かれています。4ドア車両である1108C列車は、主要駅のホーム柵や設備の都合上、外側線を走ることができず、すべての駅に停車する「内側線」を走らざるを得ないという構造的制約があります。

③ 朝ラッシュ時の「送り込み」の営業列車化

この列車は、朝の最混雑時間帯に宝塚線・京都線の各駅から通勤客を乗せて大阪・京都方面へ運ぶ役割を担っています。最終的には野洲にある車両基地（網干総合車両所野洲派出所）へ車両を入庫させる必要がありますが、単なる回送列車にせず、草津・野洲方面への通勤需要に応える営業列車として有効活用しているため、この形で残されています。

2. 野洲まで行かず「草津駅」で運行を切る理由

① 草津駅にある「引上線」の活用

草津駅の京都側には、ホームの間に車両を一時退避させるための「引上線」が設置されています。1108C列車は草津駅５番線に到着後、本線上の後続列車の邪魔にならないよう一度この引上線へ退避します。その後、改めて営業ホームへ据え付け直してから「回送列車」として野洲へ向かう手順を踏むため、草津駅が運行を区切る最適な場所となっています。

② 草津〜野洲間の「線路容量（複線区間）」の限界

京都〜草津間は線路が4本ある「複々線」ですが、草津から先は線路が2本だけの「複線」になります。朝8時台後半の琵琶湖線上りは、新快速や快速が極めて高い密度で走行します。ここに最高速度が低く各駅停車の4ドア通勤型電車を進入させると、後続の新快速や快速の行く手を阻み、ダイヤが崩壊するため、複々線が終わる草津駅で運転を終了させます。

③ 草津線ユーザーに対する利便性と輸送効率

草津駅は、滋賀県南部や三重県を結ぶ「JR草津線」との接続駅です。朝ラッシュ時は草津線への乗り換え客、および草津駅周辺の学校や企業へ通勤・通学する乗客が非常に多く、ここで運行を終えることで周辺エリアの輸送効率が最も最適化されます。

2026年8月時点の普通　草津行き　時刻表

新三田

③6:24

―

(1108C)

→

8:41⑤

草津

レア度：★★☆☆☆
（普通　吹田行きは平日早朝に１本だけ設定）

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1　321系

ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休

京都線 新快速 野洲行き1 223系

神戸線さくら夙川駅の外側線を走行する223系V26+W15編成によるA 新快速 野洲行きです。

A 新快速 野洲行きは、平日30本、土休日18本の設定がある、メジャーな行先の新快速です。

223系によるA 新快速 野洲行き側面表示です。

2025年6月時点の米原方面　新快速　野洲行き　平日時刻表(例)

	姫路	9:41	―	(新快速3442M)	→	11:43	野洲
	姫路	13:42	―	(新快速3460M)	→	15:43	野洲

レア度：☆☆☆☆☆
（米原方面　新快速　野洲行きは平日30本、土休日18本設定）

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1　225系

2　223系

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身延線 普通 富士行き・鰍沢口行き 313系（2026神明の花火大会に伴う運行）

毎年8月7日に、山梨県西八代郡市川三郷町で「神明の花火大会」が開催され、市川大門行きが運行されます。今年（2026年）の市川大門行きの設定は、ほぼ昨年（2025年）とダイヤ、車両共に同じで、N編成またはW編成により、全て313系フルカラーLED車両により運行されました。それ以外の定期列車も車両を増やして運転されました。

今の身延線列車は朝晩のごく一部の列車を除いてほぼすべてワンマン運転の2両編成となっているため、それでは乗客を捌ききれず、8月7日に限り、3両もしくは4両編成での運行となりました。

１．普通　鰍沢口行き

身延線南甲府駅2番線に到着する313系N4編成による普通 鰍沢口（かじかざわぐち）行き3736Gです。

身延線南甲府駅2番線に到着する313系W9＋W2編成による普通 鰍沢口行き3738Mです。

身延線南甲府駅2番線に到着する313系W1+W8編成による普通 鰍沢口行き3740Gです。

313系による普通 鰍沢口行き側面表示です。

現ダイヤでは、ワンマン運転ではない普通　鰍沢口行きは甲府17時34分発の3738Mただ1本だけであり、3両N編成での運用となっているます。そのため、これらの種別行先が特別に珍しいわけではありませんが、主に東海道線を走っているオールロングシートのW編成が充当されている普通　鰍沢口行きははめったにお目にかかることができません。

２．普通　富士行き

身延線南甲府駅2番線に到着する313系V1+V6編成による普通　富士行き9736Mです。

313系V8編成による普通　富士行き側面表示です。

甲府～身延間は4両編成での9736M運行となり、身延から先は通常通り2両編成となっていますが、行先は身延ではなく、富士となっています。

ワンマン運転ではない普通 富士行きは朝の西富士宮始発で3522M1本（2+2＝4両編成）、昼の甲府始発で3628M1本（3両編成）の計2本だけ存在するので、V編成が先頭で普通　富士行きに充当することもあるのですが、甲府～西富士宮間でV編成による普通　富士行き定期運用はなく、これまた珍しい状況となっています。

2026年8月7日(金)の南甲府駅時刻表です。市川大門行き臨時列車が6本設定されています。

2025年8月7日(木)の増結列車　臨時時刻表(例)

	甲府	⑤17:34	―	(3738M)	→	18:28②	鰍沢口
	甲府	⑤17:22	―	(9736M)	→	18:49	身延

レア度：★★★☆☆
（313系増車での普通鰍沢口行き・富士行きは毎年8月7日のみ運行）

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1　313系（2011神明の花火大会に伴う運行）

2　313系（2025神明の花火大会に伴う運行）
 

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ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休