伊丹駅２番線に到着する207系Z17+S31編成によるH普通 長尾行きです。
207系フルカラーLED車によるH普通 長尾行き側面表示です。
H普通 東西線経由長尾との交互表示です。
神戸線さくら夙川駅２番線に到着する321系D16編成によるH普通 長尾行きです。
時代に翻弄されたターミナル：普通「長尾行き」の残存理由と歴史
1. なぜ今も平日3本・土休日1本だけ「長尾行き」が残るのか？
かつての拠点だった長尾駅に、なぜ今も絶妙な本数（うちJR宝塚線新三田発が平日朝2本）の普通列車が残されているのかには、朝ラッシュ時の区間需要の穴埋めと松井山手駅の容量不足という現実的な理由があります。
① 四条畷〜長尾間の輸送力強化
朝ラッシュ時の学研都市線上りは、京都府境を越えた「四条畷〜長尾」の区間で沿線人口が急増し、混雑が激化します。松井山手方面からの直通列車だけでは車内のキャパシティが足りなくなるため、大阪・宝塚線方面からの各駅停車を「四条畷」のさらに先にある「長尾」まで突っ込ませることで、最大需要区間の受け皿を増やしています。
② 推定される松井山手駅の線路容量の壁
「隣の松井山手駅まで営業運転すればいいのでは」と思われがちですが、朝ラッシュ時の松井山手駅の引き上げ線（折り返し用線路）は、当駅始発の快速や区間快速の作業で完全にダイヤが飽和しています。そこで、国鉄時代のターミナルだった名残で今も折り返し配線が維持されている長尾駅をあえて終着駅として活用し、手前で綺麗に折り返させる手法がとられています。
2. 歴史的背景：かつては「運行系統の絶対的な境界駅」だった
現在でこそ超レア系統ですが、国鉄時代からJR初期にかけて、長尾駅は片町線の名実ともに「主役」でした。
● 「電化」と「非電化」の壁（〜1989年）
1989（平成元）年3月まで、片町線は「片町〜長尾間が複線電化（通勤電車）」、「長尾〜木津間が単線非電化（気動車）」と、長尾駅を境に運行形態が完全に分断されていました。大阪方面からの通勤電車はほぼすべてが「長尾行き」として終着を迎えるのが大原則でした。
● 松井山手への主役交代（1997年〜）
1989年の全線電化、精度向上のためのJR東西線開業（1997年）に合わせて「松井山手駅」に大規模な車庫（留置線）が完成したことで、折り返し機能の主役は長尾駅から松井山手駅へと移り変わり、日中の長尾行きは一度姿を消しました。
3. 2010年〜2015年：日中ダイヤに「長尾行き」が大量復活していた謎
一度は激減した長尾行きですが、2010年から2015年にかけての約5年間、昼間時間帯に15分間隔（毎時4本）で大量発生する定番系統として奇跡の復活を遂げていました。この激変の裏には、学研都市線の設備進化に伴う過渡期のドラマがありました。
① 2010年3月「京田辺〜木津間の7両化」が引き金に
それまで長尾駅より先はホームが4両分しかなく、7両編成の快速は手前の京田辺駅で増解結（切り離し）を強いられていました。しかし、2010年3月のダイヤ改正で全線の7両対応化が完了。これにより、日中の「快速」を一気に木津駅までロングラン直通させることが可能になりました。
② 普通列車のリリーフ役として長尾駅が再登板
快速を遠くまで直通させる分、各駅停車の「普通」の運行区間を適正化する必要が生じました。そこで、ベッドタウンとして乗客数が多く、国鉄時代からの折り返し設備がそのまま残っている長尾駅が終着駅として再指定されました。
これにより、日中は「快速：木津行き」と「普通：長尾行き」が交互にやってくるという、往年のファンを唸らせるダイヤが完成しました。
③ 2015年：なぜ再び消滅したのか？
この大量復活劇は、2015年3月14日のダイヤ改正で幕を閉じます。JR西日本がさらなる効率化を求め、日中の快速を一斉に「区間快速」へ変更したためです。区間快速は四条畷駅から先が各駅停車になるため、普通の役割を完全に兼ねることができ、並行する普通長尾行きは不要となりました。日中の各駅停車はすべて手前の四条畷駅折り返しに引き下げられ、長尾駅の日中折り返しは再び歴史の闇へと消えていきました。
 | 西明石 | 13:16 | ― | (4636C) | → | 15:29 | 長尾 |
（普通 長尾行きは平日3本、土休日1本だけ）
