【ダイヤ改正でも設定なし！】快速御殿場行きが1日限りの運行！

御殿場プレミアム・アウトレットでは、2026年8月21日（金）から8月30日（日）までの10日間、半期に一度の大型セール「PREMIUM OUTLETS® BARGAIN」を開催しています。国内外の人気ブランドが最大80％OFFとなるほか、期間中は豪華景品が当たる抽選会も実施されています。

そのため、御殿場アウトレットバーゲン開催の初日である8月21日の1日だけ、国府津10時21分発の2535M山北行きが山北～御殿場間を快速9691Mとして延長運転しました。

もともと回送として設定されているスジを営業運転しているので、効率の良い臨時列車です。

御殿場線国府津駅3番線に停車中の313系V1編成による快速 御殿場行きです。

国府津駅3番線の快速 御殿場行き発車案内です。山北まで各駅に停車し、その後は御殿場にだけ停車することを案内しています。

313系の快速 御殿場行き側面表示です。

313系の快速 御殿場行き前面表示です。

国府津駅3番線に停車中の313系V1編成による快速 御殿場行きです。

国府津駅3番線に停車中の313系V1編成による快速 御殿場行きを後ろ側から撮影しました。

国府津駅3番線を発車する313系V1編成による快速 御殿場行きです。

JR東海アプリにも快速 御殿場行きが掲載されていました。

快速 御殿場行きの時刻表です。山北から御殿場までは3駅通過しているのが分かります。

御殿場線を快速表示で運行する列車の設定はとても珍しいのではないかと思います。

2026年8月21日(土)の御殿場線　快速　御殿場行き　臨時時刻表

国府津

③10:16

―

(2535M～9691M)

→

11:04

御殿場

レア度：★★★★☆
(御殿場線　快速御殿場行きの定期運用はない)

↓鉄道コムにはこちらからお戻りください↓

☑あなたにオススメの記事

ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休

信越線 普通 柏崎行き2 E129系(1日1本だけの運行)

信越線長岡駅５番線に停車中のE129系B22編成による普通柏崎行きです。

E129系による普通柏崎行き側面表示です。

E129系による普通柏崎行き前面表示です。

普通信越線との交互表示です。

長岡から柏崎行きの普通列車は４本設定されていますが、そのうち２本がワンマン柏崎行き、ツーマン運転の普通柏崎行きが２本となっています。

ツーマン運転の普通柏崎行きのうち、長岡駅18時46分発の1350MだけがE129系による運用となっており、23時8分発の1354Mはえちごトキめき鉄道ET127系による運用となっています。この1354Mは柏崎駅3番線に到着後、駅に停泊し、翌日の妙高高原行き1322Mにそのまま流れます。

なお、2026年8月2日・3日の長岡花火大会開催日に限り、長岡21時35分発の9342M、22時30分発の9346Mの2本のE129系による普通柏崎行きが臨時列車として設定されました。

2026年8月時点のE129系　信越線　普通　柏崎行き　時刻表

長岡

⑤18:46

―

(1346M)

→

19:30

柏崎

2026年8月2日・3日のE129系　信越線　普通　柏崎行き　臨時時刻表

	長岡	⑤21:35	―	(9342M)	→	22:19	柏崎
	長岡	⑤22:30	―	(9346M)	→	23:12	柏崎

レア度：★☆☆☆☆
（E129系の信越線　普通　柏崎行きは1日1本だけの設定）

☑柏崎行き　E129系　関連記事
1　ワンマン

2　普通(信越線)

3　普通(えちごトキめき鉄道ET127系)

↓鉄道コムにはこちらからお戻りください↓  

【一時的にダイヤ改正！】磐越西線 猪苗代行きE721系

2026年7月31日（金）に発生した大雨の影響に伴い、磐越西線翁島〜磐梯町間の盛土（のり面）に土砂崩れが大規模に発生し、猪苗代～会津若松間が不通になっています。郡山から猪苗代間の快速、普通列車はダイヤそのままで8月4日より運行を再開し、定期列車には行先のない猪苗代行きが設定されていました。

磐越西線郡山駅１番線に停車中のE721系P4-9 ４両編成による猪苗代行き1229Mです。

E721系による猪苗代行き側面表示です。

E721系による猪苗代行き前面表示です。

磐越西線郡山駅１番線の普通 猪苗代行き、快速 猪苗代行き発車案内です。

この2本の列車は通常は2両編成のワンマン列車ですが、お盆期間であるため増車対応されツーマン運転となっていました。

磐越西線郡山駅１番線の普通ワンマン 猪苗代行き、快速あいづ3号 猪苗代行き発車案内です。

E721系には「ワンマン猪苗代」、「快速猪苗代」、「ワンマン快速猪苗代」の設定がないため、快速であろうが、ワンマン運転であろうが、全て猪苗代表示での運行となっています。

磐越西線郡山駅１番線に停車中のE721系P-44+P-17 ４両編成による快速猪苗代行き3237Mです。

快速ですが、案内表示がないので車両側は猪苗代表示となっています。

郡山駅に案内されているバス代行運行の案内です。

どこトレには、編成両数も掲載されています。

なお、8月7日（金）以降は、猪苗代～会津若松間の代行バスも列車に接続する形で設定されました。

8月21日（金）以降は猪苗代～会津若松間の鉄道運行が再開し、特急あかべこ号、あいづ SATONOの運転も順次再開し、通常運行に戻ります。

2026年8月4日から20日までの磐越西線　猪苗代行き　臨時時刻表(例)

	郡山	①13:15	―	(1229M)	→	13:58	猪苗代
	郡山	①14:15	―	(快速3237M)	→	14:52	猪苗代

レア度：★★★☆☆
（磐越西線　猪苗代行きは2026年8月4日から20日に限り運行）

↓鉄道コムにはこちらからお戻りください↓

  ☑あなたにオススメの記事

ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休

ダイヤ改正後も学研都市線「普通 京田辺行き」が極端に少ない理由

学園都市線（片町線）のH普通 京田辺行きは平日5本、土休日３本だけしか設定がありません。

宝塚線伊丹駅２番線に到着しようとする321系D12編成によるH普通 京田辺行きです。

321系によるH普通 東西線経由京田辺行き側面表示です。

京橋以遠より学園都市線に直通する列車は、東西線経由の表示がされます。神戸線から直通する列車と、宝塚線から直通する列車があり、共に尼崎から東西線を経由して学園都市線に乗り入れる運用となっています。

学研都市線（片町線）において、各駅停車の「普通」として京田辺駅まで直通する下り列車はごくわずかしか存在しません。一見中途半端に見えるこの運用の背景には、合理的な遠近分離ダイヤと、かつての設備上の歴史が深く関係しています。

1. なぜ「普通」の京田辺行きが少ないのか？

• 区間快速への役割シフト： 現在のダイヤでは、大阪市内から長尾・松井山手・京田辺方面へ向かう長距離列車は、途中の四条畷駅まで快速運転を行う「区間快速」として運行されています。四条畷以東で各駅停車になるため、わざわざ全区間を「普通」として走り続ける必要性が低くなっています。
• 普通列車は手前で折り返し： 各駅停車の「普通」の多くは、利用客の多い手前の四条畷駅や松井山手駅で折り返す運用が基本となっており、京田辺まで直通する普通列車は深夜の送り込み等に限られています。

2. 歴史的背景：「4両・7両」分割運用の名残

• ホーム長による「切り離し」の過去： かつて松井山手〜木津間のホームは4両編成までしか対応していませんでした。そのため、7両編成で走ってきた列車は、手前の京田辺駅（または松井山手駅）で後ろ3両を切り離し、前4両だけで木津方面へ向かう運用を行っていました。
• 運行拠点としての設備： この分割・併合を行うため、京田辺駅には折り返し用の引き上げ線や車両を留置する設備が手厚く整備されました。2010年に全線が7両直通対応となった後も、この強固なインフラが「京田辺発着」の運行を支えるベースとして残っています。

2026年8月時点の学園都市線　普通　京田辺行き　平日時刻表(例)

	西明石	5:44	―	(4538C)	→	8:01	京田辺
	新三田	6:33	―	(4552M)	→	8:40	京田辺

レア度：★☆☆☆☆
（普通　京田辺行きは平日5本、土休日３本だけ設定）

☑学園都市線　普通　京田辺行き　関連記事

1　321系

↓鉄道コムにはこちらからお戻りください↓


ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休

なぜ快速「網干行き」は平日40本・土休日33本も設定されているのか

A 快速 網干行きは平日40本、土休日33本設定されています。全ての時間帯で設定され、下り方面の最速で最も本数が多い設定となっています。

神戸線さくら夙川駅付近を通過しようとする225系I10編成によるA 快速 網干行きです。

225系によるA 快速 姫路方面網干行き側面表示です。

なぜここまで「網干行き」が多いのでしょうか？

---

①姫路〜網干エリアの需要が非常に大きいから

まず前提として、姫路〜網干エリアは姫路都市圏の中でも特に人口と通勤・通学需要が集中している地域です。
姫路市西部（網干・広畑・勝原・太子町周辺）は、工場地帯と住宅地帯が広がり、
朝夕の通勤・通学時間帯には姫路駅へ向かう大量の乗客が発生します。
この需要を効率よく捌くために、快速網干行きが多数設定されているのです。

姫路〜網干エリアの特徴

• 人口：姫路市西部に住宅地が広く広がっていること
• 産業：製鉄所や電機メーカーなど大規模工場が多いこと
• 通勤・通学：姫路駅への集中が非常に大きいこと

---

②歴史的背景：なぜ「網干」が拠点になったのか

旧国鉄時代からの姫路西部の発展

1970年代以降、姫路市西部は工場と住宅が集積するエリアとして発展しました。
広畑・網干周辺には製鉄所や大規模工場が立地し、それに伴い通勤輸送の需要が増加しました。
国鉄はこの需要に対応するため、姫路〜網干間の列車本数を増やし、輸送力を強化してきました。

網干電車区（現・網干総合車両所）の設置

1980年代に網干電車区（現在の網干総合車両所）が設置されました。
これにより、姫路以西の車両基地が網干に集約され、網干発着の回送列車が多く発生するようになりました。
その回送を営業列車化した結果、「快速網干行き」という系統が増えていった歴史があります。

網干が拠点になった理由

• 車両基地：網干総合車両所が設置されたこと
• 運用効率：回送列車を営業列車化しやすいこと
• 地理的条件：姫路西部の中心に位置すること

---

③現在のダイヤ構造と快速網干行きの役割

姫路駅の折り返し能力の限界

姫路駅は高架化によりホーム数が整理され、折り返し可能な本数には限界があります。
そのため、姫路駅で折り返す列車を増やすよりも、網干まで運転してそこで運用を区切る方が効率的です。
網干には車両基地があり、留置や折り返しがしやすいため、快速の終点として最適な駅となっています。

快速網干行きが最速・最多になる理由

快速網干行きは、姫路〜網干間を普通列車よりも速く結び、かつ本数も多く設定されています。
これは、姫路〜網干間の通勤・通学需要を最も効率よく捌くためのダイヤ構造と言えます。
結果として、下り方面では「最速かつ最多本数」の系統が快速網干行きとなっているのです。

快速網干行きが多い理由の整理

• 需要：姫路〜網干間の通勤・通学需要が非常に大きいこと
• 車両基地：網干総合車両所があり運用効率が高いこと
• 駅構造：姫路駅の折り返し能力に限界があること
• ダイヤ設計：回送を営業化し、快速網干行きを大量設定したこと

---

まとめ

快速網干行きが平日40本、土休日33本も設定されているのは、
単に「本数を増やした結果」ではなく、姫路都市圏の構造・歴史・車両基地の位置・駅の能力が複雑に絡み合った結果です。
網干は、通勤・通学輸送と車両運用の両面で重要な拠点となっているため、
快速の終点として最も合理的な駅であり、その結果として本数が非常に多くなっているのです。

2026年８月時点の快速　網干行き　平日時刻表(例)

	野洲	13:49	―	(快速781T)	→	17:01	網干
	高槻	13:29	―	(快速783T)	→	17:10	網干

レア度：☆☆☆☆☆
（快速　網干行きは平日40本、土休日33本設定）

☑快速　網干行き　関連記事

1　223系

2　225系

ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休

新快速「播州赤穂行き」が朝夕のみに激減した理由と歴史

京都線京都駅5番線に進入する223系W17+225系U9によるA 新快速 播州赤穂行きです。

223系によるA 新快速 姫路方面播州赤穂行き側面表示です。

新快速 播州赤穂行きは、平日８本、土休日９本設定しか設定がありません。平日は大阪駅基準で8時発の列車が1本ありますが、それ以外は16時から19時台にのみ設定されています。

かつては日中も毎時1本が当たり前に走っていた「新快速 播州赤穂行き」ですが、現在は非常に本数が限られたレアな存在となっています。この歪なダイヤ設定の背景には、JR西日本の徹底した効率化と、赤穂線という路線の特殊性が関係しています。

1. なぜ夕方（16時～19時台）に集中しているのか？

• 遠距離通勤・通学客の「乗り換えなし」需要： 夕方から夜間にかけては、大阪や神戸（三ノ宮）の中心部から、加古川・姫路を越えて相生・赤穂方面へ帰宅する乗客が急増します。この帰宅ラッシュ時間帯に、乗り換えの負担をなくしてダイレクトに結ぶために設定されています。
• 姫路駅での「増解結」ラッシュ： 新快速は基本的に12両編成で走りますが、姫路から先の山陽本線・赤穂線は12両編成に対応していません。そのため、夕方の播州赤穂行きは、姫路駅で前後の車両を切り離し（4両または8両を切り離して網干の車庫へ戻すなど）、残った8両編成（一部4両）で赤穂線へ直通していく合理的な車両運用が組まれています。

2. 平日朝「大阪駅8時ちょうど発」の1本がある理由

• 赤穂エリアへのビジネス・観光・通学： 京阪神エリアを朝に出発し、赤穂方面へ向かう唯一の朝の下り直通新快速です。地元の高校・大学への通学や、企業の事業所が集まる赤穂エリアへのビジネス需要に応えています。
• 折り返し「上りラッシュ」の車両送り込み： この列車の最大の目的は、播州赤穂駅に到着したあと、折り返し「上りの大阪・京都方面行き新快速」としてラッシュ時間帯に走らせるための車両を現地に送り込む（回送代わりに営業運転する）役割を担っています。

3. 歴史的経緯：日中直通の廃止と「系統分割」

• かつては毎時1本走っていた： 2005年から2016年までの約11年間、新快速は日中時間帯も1時間に1本、播州赤穂駅まで直通運転を行っていました。これにより「滋賀県（近江今津・長浜）発、播州赤穂行き」という日本最長の普通列車種別として有名になりました。
• 単線区間の遅延リスク（2016年の廃止理由）： 播州赤穂駅がある「赤穂線（相生～播州赤穂）」は、全線が単線です。日中に長距離を走る新快速が赤穂線に乗り入れると、赤穂線内でのわずかな行き違い待ちの遅延が、JR京都線や琵琶湖線といった数セクター先の超過密ダイヤ全体に大波及するリスクを抱えていました。
• 需要に合わせた系統分割： 姫路以西の乗客数が減少する日中において、長い編成の新快速を直通させるのは非効率でした。そのため、2016年のダイヤ改正で日中の新快速はすべて「姫路駅または網干駅止まり」に短縮され、姫路〜相生〜播州赤穂間は短い編成の普通列車による折り返し運転（系統分割）へと切り替わりました。結果として、現在の「通勤・帰宅時間帯のみ残る」形となりました。

2025年８月時点の新快速　播州赤穂行き　平日時刻表(例)

	敦賀	5:34	―	(新快速3407M)	→	9:42	播州赤穂
	野洲	14:59	―	(新快速3481M)	→	17:39	播州赤穂

レア度：★☆☆☆☆
（新快速　播州赤穂行きは平日８本、土休日９本設定）

☑神戸線　新快速　播州赤穂行き　関連記事

1　223系

2　225系

ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休

JR神戸線「快速 加古川行き」の設定理由と歴史的背景

A 快速 加古川行きは平日12本、土休日13本設定されています。14時頃までは2本/時の設定ですが、その後は網干まで延長して運行されるため、設定がほぼなくなります。

神戸線さくら夙川駅付近を通過しようとする223系V32+V23編成によるA 快速 加古川行きです。

223系によるA 快速 神戸方面加古川行き側面表示です。

さくら夙川駅付近を通過しようとする225系L6+223系V15によるA 快速 加古川行きです。

225系によるA 快速 神戸方面加古川行き側面表示です。

JR京都線・神戸線を走る下り快速列車のうち、終点まで行かずに加古川駅で終着となる「快速 加古川行き（明石から普通）」は、日中を中心に定期的に運行されています。この運用が組まれている背景には、運行効率の最適化と駅の歴史的な大改良が関係しています。

1. なぜ「新快速」ではなく「快速」なのか？

• 遠近分離と役割分担： 新快速は京都・大阪から姫路・網干方面の「最遠方」までを最速で結ぶ役割を持っています。一方で快速は、明石駅から先は各駅停車に変わるため、西明石〜加古川間の各駅に細かく停車し、地域住民の生活輸送を支える役割を担っています。

2. なぜ「加古川行き」として途中で止まるのか？

• 適正な輸送量の境界線： JR神戸線は、姫路に近づくにつれて段階的に乗客数が減少します。特に加古川駅から先（姫路方面）は必要とされる本数が一段落するため、すべての快速を姫路方面まで直通させる必要がありません。輸送効率を最大化するため、加古川駅を終着点として折り返させる運用が組まれています。
• 効率的な折り返し設備の存在： 加古川駅は2面4線のホームを持ち、新快速と普通の相互接続（緩急接続）ができる構造になっています。さらに後述の高架化の際、折り返し用の引き上げ線などが整えられたため、後続のダイヤを乱さずにスムーズに上り列車（大阪・京都方面行き）へ折り返させることができます。

3. 歴史的背景：2000年代前半の「加古川駅高架化」

• 地上駅時代（限界のあった設備）： かつての地上駅時代の加古川駅は、加古川線との接続駅としての機能が中心でした。神戸線側の折り返し設備や容量に限界があったため、当時の快速は西明石止まりか、あるいはその先は一気に姫路・網干まで行くものが主流でした。
• 高架化による運行パターンの確立： 2005年（平成17年）に加古川駅周辺の連続立体交差事業（高架化工事）が全面的に完成しました。これにより駅構造が大幅に強化され、加古川駅での効率的な折り返しが可能となりました。これに伴い、「西明石行き」だった一部列車を加古川まで延長、あるいは「姫路行き」だった過剰な本数を加古川止まりに短縮する見直しが行われ、現在の運行パターンが確立されました。

2025年８月時点の快速　加古川行き　平日時刻表(例)

	米原	7:05	―	(快速733T)	→	10:35	加古川
	高槻	7:57	―	(快速739T)	→	11:06	加古川

レア度：★☆☆☆☆
（快速　加古川行きは平日12本、土休日13本設定）

ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休