ダイヤ改正で廃止された快速サンライナーの生き残り！普通福山行き

山陽本線岡山駅1番線に到着する227系 R5+R12編成のW普通 福山行きです。

227系のW普通 福山行き側面表示です。

岡山駅から下り方面のW普通 福山行きは、1日に平日10本、土休日9本の設定があります。なぜ糸崎や三原まで行かないのか。 その理由を調べました。

福山止まりが設定される理由

最大の理由は運行拠点の境界です。 福山駅は主要なターミナル駅。 ここで乗客の流れが大きく変わります。

• 需要の境目：倉敷・笠岡から福山への通勤通学が多い。
• 新幹線接続：福山駅で山陽新幹線に乗り換える需要。
• 運行の効率：福山以西は広島支社エリアの性質が強まる。
• 折り返し設備：福山駅に引き上げ線や折り返し機能がある。

歴史的に極端に多かった時代

かつて福山行きは今より大幅に高頻度でした。

 1989年3月11日のダイヤ改正：快速「サンライナー」が誕生。 岡山〜福山間を直行。

 最盛期の1992年3月14日改正：サンライナーは上下17本に増便。 普通の福山行きと合わせ、大量に設定されました。

なぜ激減したのか？

利用者の大半が岡山〜倉敷間に集中し、福山まで通しで乗る人が減少しました。さらにコロナ禍が追い打ちをかけ、2022年3月12日のダイヤ改正で サンライナーが全廃されました。 結果として福山行きは大きく減りました。

なお、115系の福山行きは福塩線内では複数設定されており、山陽本線内でも三原13時51分発4408Mで残っています。 

 また、213系の福山行きは岡山22時51分発の5779Mが3連、岡山5時55分発の5703Mが2+2+2=6連で2本設定されています。2026年9月時点の普通　福山行き　平日時刻表(例)

	播州赤穂		6:34―	(5711M)	→	8:56	福山
	長船		9:34―	(5719M)	→	11:14	福山

レア度：☆☆☆☆☆
（普通　福山行きは平日10本、土休日９本の設定）



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ダイヤ改正後に消滅した「金光臨」を支えた構造：普通「金光行き」の真実

山陽本線岡山駅1番線に停車中の227系 L12編成のW普通 金光行きです。

227系のW普通 金光行き側面表示です。

岡山駅から下り方面のW普通 金光行きは、1日に平日４本、土休日６本しか設定がありません。倉敷駅を越えた先にある金光駅で折り返すこの系統には、乗客流動に合わせた運行区間の適正化という側面に加え、かつて全国から押し寄せた宗教団体臨時列車（金光臨）を捌くために構築された特別な配線の歴史が関係しています。

1. 現代のダイヤにおける設定意義

金光駅止まりの列車が設定されている理由は、「平日日中の効率化」と「土休日のおでかけ客に対する乗車機会の確保」という、曜日ごとで大きく異なるニーズに対応するためです。

• 平日の設定意義（平日4本の意図）： 岡山〜倉敷間の非常に利用者の多い区間を過ぎ、水島臨海鉄道とのジャンクションである西阿知駅や近郊都市の範囲を抜けると、金光駅から先の糸崎・三原方面へ直通する長距離利用客は日中時間帯に大幅に減少します。遠方まで直通する列車を間引いて省力化を図りつつ、上下双方向への折り返しが可能な金光駅の「中線（2番のりば）」を活用することで、輸送需要の高い岡山近郊区間の運転頻度を無駄なく維持しています。
• 土休日の増発対応（土休日6本の意図）： 土休日の本数が平日より2本多い理由は、2025（令和7）年3月15日のダイヤ改正において、土休日のシティネットワーク強化を目的とした昼間時間帯の普通列車が2往復追加増発されたためです。商業施設や観光地が集まる岡山都市圏へ向かうおでかけ客の利便性を最優先し、余剰となる車両の折り返し拠点として設備能力の高い金光駅が指定されたことで、この本数設定が生まれました。

2. 過去の設定状況と歴史的変遷

• 1986（昭和61）年11月1日 改正（国鉄最後の白紙改正）： 国鉄末期に断行された「シティ電車方式（短編成・高頻度化）」の導入により、岡山近郊でも15分〜30分サイクルのパターンダイヤが確立。昼間の過疎時間帯における糸崎方面への直通を間引く折り返し点として金光行きが定期的に組み込まれ、岡山駅の下り電光掲示板でおなじみの定番行先となりました。
• 2022（令和4）年3月12日 改正（快速サンライナー全廃に伴う定着）： 岡山〜福山間を結んでいた快速「サンライナー」が利用客減少により完全廃止。これに伴う日中時間帯の運行系統の見直しにより、それまで日中に走っていた一部系統が正式に「金光駅発着」へと整理・短縮され、現代へと繋がる日中の金光行きパターンが確立されました。

3. 金光駅「2番のりば（中線）」と団体臨時列車（金光臨）の歴史

金光駅がこれほど限定的な定期運用の折り返し拠点として重宝されている根底には、新宗教「金光教」の本部参拝客を全国から輸送した団体臨時列車（通称：金光臨）の運行を支えるために構築された、歴史的な配線構造があります。

• 優等列車を妨げない「3線構造」の心臓部： 金光駅の2番のりば（中線）は、上り本線（3番のりば）と下り本線（1番のりば）の双方から進入・進出ができる特殊な構造になっています。1970年代〜1980年代の全盛期には、全国の主要都市から客車列車や14系・583系といった特急・急行型電車を使用した「金光臨」が1日に何本も山陽本線を上り下りしていました。これらの巨大な臨時列車を、定期の特急や貨物列車の走行を一切邪魔することなくホームへ滑り込ませ、安全に長時間留置・乗降をさせるための「関所」として、この2番のりばがフル活用されました。
• 専用改札口との連携と役割の変遷： 2番のりば・3番のりばのホーム東端には、臨時の大量下車に対応するための「団体専用改札口（南改札口）」が設置されており、ここから駅前商店街を経由して本部へと直接参拝客を誘導する動線が完成していました。2020年代以降、参拝客の個人化（マイカーや新幹線への移行）や少子高齢化によって大規模な客車・電車による「金光臨」は消滅し、駅前広場の再開発や旧設備の一部撤去が進みました。しかし、かつて「全国からの参拝大動脈」を捌くために磨き上げられたこの2番のりばの折り返し・待避能力の高さが、現代のダイヤにおける「岡山近郊の普通列車を過不足なく折り返させるためのリリーフ設備」として形を変えて完璧に活かされています。

なお、2026年3月ダイヤ改正以降は全て227系での運用となっています。

2026年9月時点の普通　金光行き　平日時刻表(例)

	岡山		②9:30―	(2717M)	→	10:03②	金光
	瀬戸		②13:36―	(2739M)	→	14:39②	金光

レア度：★☆☆☆☆
（普通　金光行きは平日４本、土休日６本の設定）



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ダイヤ改正後1〜2本の激レア行先：普通「倉敷行き」の残存理由

山陽本線岡山駅1番線に到着する227系 L02編成のW普通 倉敷行きです。
227系のW普通 倉敷行き側面表示です。

岡山駅から下り方面のW普通 倉敷行きは、1日に平日２本、土休日1本しか設定がありません。岡山～倉敷間という、全列車が直通してもおかしくない区間でわざわざ運行を打ち切るこの列車が、現代のダイヤに遺されている背景を調べました。

1. 現ダイヤにおいて「朝だけ」設定されている背景

岡山発の列車が手前の倉敷駅で折り返してしまう理由は、「瀬戸・万富方面や赤穂線からの朝ラッシュの折り返し（運用処理）」と、「倉敷駅が持つ伯備線とのジャンクション配線の活用」にあります。

• 上りラッシュを終えた車両の「逃がし（入庫）」運用： 岡山都市圏の朝ラッシュ時、山陽本線上り（万富・瀬戸方面）や赤穂線から岡山駅に大量の通勤列車が到着します。これらの一役を終えた車両を岡山駅の狭いホームに留めておくと、後続列車の妨害になります。そこで、岡山駅から下り方面へ「回送代わりの営業列車」として15分ほど走らせ、折り返しや一時留置に余裕のある倉敷駅2番線へと逃がす（送り込む）役割を担っています。
• 倉敷始発の上り列車へのリレー： 倉敷駅に到着した列車は、そのまま倉敷駅2番線で折り返し、今度は「倉敷発・岡山方面行き」の上り列車になります。無駄な回送をせず、乗客を乗せながら効率よく車両を回すための極めて合理的な「運用の隙間」として設定されています。

2. 過去にはもっと多く設定されていたのか？

歴史的にも日中（昼間）時間帯に「倉敷行き」の各駅停車が頻繁に走っていたことはありません。ただし、別の目的で「倉敷行き」が今より多く設定されていた時期は存在しました。

● 1986（昭和61）年11月1日 改正（国鉄最後の白紙改正）～1990年代

国鉄末期の短編成・高頻度化（シティ電車化）の時代、岡山駅から西側への各駅停車は、倉敷駅のさらに先にある「金光行き」や「福山行き」、あるいは伯備線直通の「総社行き」「備中高梁行き」として運行するのが基本パターンでした。岡山〜倉敷間は山陽本線と伯備線の双方が二重に重なって走る超過密区間であるため、日中にわざわざ「倉敷駅」で系統を打ち切る必要性が薄く、昼間の定番行先になった歴史はありません。

● 2000年代以降の夜間・深夜における変遷

日中にはないものの、かつてのダイヤでは「深夜の終電間際」に倉敷行きが複数設定されていた時期がありました。岡山駅を23時台〜24時台近くに出発する、いわゆる「帰宅ラッシュ用の終電シャトル」としての役割です。遠方（三原や福山）行きの終電を出した後の近郊救済、および翌朝に備えて倉敷駅に車両を泊める「夜間停泊」の目的で数本が深夜に走っていました。

しかし、近年のJR西日本による終電繰り上げや、効率的な車両運用の見直し（夜間停泊拠点の集約）が段階的に進んだ結果、深夜の倉敷行きは徐々に削減・全廃されました。最終的に、朝ラッシュを終えた車両の効率的な逃がしルートである「平日朝2本（2713M・2721M）・土休日朝1本（2721M）」という純粋な実用運用の枠組みだけが現代に遺されることとなりました。

なお、2713M、2721M共に3両編成で、2026年3月ダイヤ改正以降は227系での運用となっています。

2026年9月時点の普通　倉敷行き　平日時刻表

	西大寺		③7:46―	(2713M)	→	8:35②	倉敷
	岡山		②10:26―	(2721M)	→	10:44②	倉敷

レア度：★☆☆☆☆
（普通　倉敷行きは平日２本、土休日1本の設定）



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ダイヤ改正後も近郊サービス維持：普通「瀬戸行き」の設定意図

山陽本線岡山駅４番線に停車中の227系 L3編成のS普通 瀬戸行きです。

227系のS普通 瀬戸行き側面表示です。

山陽本線の岡山駅発・上り列車において、S普通 瀬戸行きは平日早朝にわずか7本、土休日6本しか存在しないです。その運行ダイヤは、早朝の1本（平日6時50分発の702M）を除くと、岡山駅9時33分発の「708M」からスタートし、13時台までほぼ1時間おきに連続して設定されているのが最大の特徴です。朝ラッシュが終わり、利用客が落ち着く時間帯にこの列車が集中する本当の理由を紐解きます。

1. 岡山駅基準で9時33分から13時台まで「1時間おき」に設定されている背景

この昼間の時間帯に瀬戸行きが集中的に設定されている理由は、「日中時間帯の過疎区間（上郡・相生方面）の間引き・減便」と「需要の多い岡山近郊区間（瀬戸まで）のサービス維持」を両立させるためです。

• 過疎区間の効率化と近郊の維持： 朝ラッシュが明けた昼前（9時台以降）になると、兵庫県境を越えて相生や姫路方面まで向かう長距離の利用客は激減します。そのため、JR西日本は遠方まで直通する列車を間引いて経費を削減したいという思惑があります。しかし、岡山〜東岡山〜瀬戸の近郊区間内は、お出かけや買い物、用務客の需要が日中も一定数維持されています。
• 瀬戸駅の折り返し機能を活用したシャトル化： 三石や上郡方面への本数を減らす代わりに、上下本線の間に折り返し用の「中線（2番のりば）」を持つ拠点駅・瀬戸駅で列車を折り返させることで、利用客の多い近郊区間（岡山〜瀬戸間）の運転頻度（毎時2本程度）を効率よく維持する役割をこの1時間おきのダイヤが担っています。
• 早朝「702M（6時50分発）」のみ異なる役割： この1本だけは昼間のシャトルとは異なり、朝ラッシュ本番に向けて瀬戸駅へ車両を先回りさせ、折り返し「瀬戸始発の岡山方面備中高梁行き705M」として仕立て直すための純粋な送り込み運用として機能しています。

2. 過去にもっと多く設定されていたのか？

歴史を遡ると、1986（昭和61）年11月1日の国鉄最後の白紙ダイヤ改正から、1992（平成4）年3月14日のJRダイヤ改正までの約5年半の期間、岡山都市圏では大規模な「短編成・高頻度化（シティ電車化）」が行われていました。当時は瀬戸行きだけでなく、和気行きや吉永行き、万富行きといった複数の近郊折り返し系統が日中にも入り乱れて高頻度で走っていました。

しかし、1992（平成4）年3月14日の改正以降、昼間の折り返し系統の多くが需要拡大に伴って和気駅まで延長、あるいは長距離直通へと再編され、瀬戸駅での昼間折り返しは一度激減しました。その後、近年のJR西日本によるさらなる持続可能なダイヤ構築（過疎区間の減便と近郊区間の適正化）への再シフトに伴い、設備能力の最も高い瀬戸駅を舞台として、「朝ラッシュ明けから日中にかけての近郊シャトル」という、現在の洗練された1時間おきの定型パターンへと再集約されました。

2026年3月ダイヤ改正以降は、新見19時1分発の726M~864Mが213系で設定されている以外はすべて227系による運用となっています。

2026年9月時点の普通　瀬戸行き　時刻表(例)

糸崎

7:59―

(708M)

→

9:53②

瀬戸

レア度：★☆☆☆☆
（普通　瀬戸行きは平日7本、土休日6本の設定）



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山陽本線 普通 万富行き 227系(1本設定)

山陽本線岡山駅3番線に停車中の227系 L23編成のS普通 万富行きです。

227系のS普通 万富行き側面表示です。

山陽本線の岡山駅発・上り列車において、土休日には設定がなく、平日早朝にわずか1本（2026年3月14日改正ダイヤ時点では岡山7時21分発704M）しか存在しない極めて珍しい系統がS普通 万富行きです。隣の和気駅や吉永駅の手前で折り返してしまうこの列車が、なぜ平日朝にだけ遺されているのか、その背景に迫ります。

1. 現代のダイヤにおいて「平日704M」のみ設定されている背景

この列車が平日限定でポツンと設定されている理由は、「平日朝ラッシュ時における瀬戸・万富エリアからの膨大な通勤・通学需要」と、「伯備線側からの効率的な車両送り込み（営業列車化）」にあります。

• 万富始発の上り折り返し列車が本命： 平日朝7時台後半、万富・瀬戸駅から岡山方面へ向かう通勤・通学客はピークを迎えます。この最混雑期を乗り切るため、万富駅7時57分に始発列車として発車する折り返しの上り普通列車糸崎行き709Mが設定されており、この始発列車を仕立てるための車両送り込みの役割を704Mが担っています。
• 備中高梁からの直通と土休日全廃の経緯： 備中高梁発とすることで、伯備線沿線から岡山駅を跨いで東部（瀬戸・万富方面）へ向かう直通客の利便性も同時に確保しています。このリレーは平日のオフィス通勤や沿線高校への通学に100%特化したラッシュ対策であるため、利用客が激減する土休日には増発の必要性が全くありません。そのため、2023（令和5）年3月18日のダイヤ改正において、土休日の万富行き運行は完全に全廃され、平日限定の運用となりました。

2. 過去にはもっと多く設定されていたのか？

和気行きや吉永行きと同様に、国鉄末期からJR初期にかけては「日中（昼間）」を中心に今よりもはるかに多くの万富行きが走っていました。

● 1986（昭和61）年11月1日 改正（国鉄最後の白紙改正）

国鉄が民営化を前に断行した「短編成・高頻度化（シティ電車化）」により、岡山都市圏のパターンダイヤが確立されました。これにより、乗客が減少する兵庫県境（上郡方面）への直通を日中に間引く代わりに、折り返し設備（中線・引上線）を持つ瀬戸駅や万富駅での折り返し列車が日中に多数設定されました。

具体的には岡山駅発車時刻で言うと以下の4本が設定されています。

10時11分発 

11時12分発

13時12分発 

15時12分発 

なお、間の時間帯である12時12分発、14時12分発、および16時12分発は、一駅手前の「瀬戸行き」として運行され、綺麗に毎時11〜12分発の等間隔ダイヤが組まれていました。

● 1992（平成4）年3月14日 改正（JR発足後の再編）

JR西日本の利便性向上施策により、それまで日中に万富駅で折り返していたローカル列車の多くが、より需要の大きな「和気駅折り返し」に統一、もしくは「相生・姫路行き」への長距離直通へと格上げ・延長されました。これにより昼間の万富行きは一斉に姿を消しました。その後も夜間の停泊絡みなどで数本が残存していましたが、ダイヤ改正のたびに効率化が進み、最終的に現在の「平日の朝ラッシュ増発用の送り込みを兼ねた、伯備線からの直通1本（704M）」という純粋な実用目的の運用だけが、かろうじて残っているのです。

なお、伯備線内ではワンマン運転をしていることから、いつかSワンマン 万富行きの表示も撮影してみたいですね。

2026年9月時点の普通　万富行き　時刻表

備中高梁

⑦6:15―

(704M)

→

7:52②

万富

レア度：★★☆☆☆
（普通　万富行きは平日１本/日の設定）



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山陽本線 普通 吉永行き 227系(2本設定)

山陽本線岡山駅3番線に到着する227系 L38編成のS普通 吉永行きです。

227系のS普通 吉永行き側面表示です。

岡山駅から上り方面のS普通 吉永行きは、1日に早朝1本、夕方1本の２本しか設定がありません。

1. 現代のダイヤにおいて「2本だけ」残る設定背景

吉永駅止まりの列車が存在する本質的な理由は、「吉永駅構内にある中線の活用」と「和気駅周辺の小中学校・高校への通学需要」にあります。

• 吉永駅の構造的優位性： 吉永駅には上下本線の間に折り返し・特急待避が可能な「中線（2番線）」が今も維持されています。この線路を活用して、岡山近郊の超過密ダイヤを邪魔せずに安全に折り返すことができます。
• 通学ラッシュのピストン運行： 和気駅の周辺には複数の学校（和気閑谷高校など）があり、吉永駅からも多くの学生が通学します。早朝の1本は「吉永発・岡山方面行き」として通学・通勤客をすくい上げるための送り込みであり、夕方の1本は学校帰りの学生たちを地元（和気・吉永エリア）へ確実に送り届けるための、まさに地域に特化したシャトル列車としての役割を担っています。

2. 過去にはもっと多く設定されていたのか？

国鉄時代からJR初期にかけて、日中も含めて今よりはるかに多くの「吉永行き」が設定されていました。

かつての山陽本線（岡山〜相生・姫路）は、長距離を走る各駅停車が基本でしたが、1980年代前半の国鉄末期に実施された「ひろしまシティ電車」を発端とする近郊型高頻度ダイヤ（短編成化して本数を増やす施策）が岡山エリアにも波及。この際、岡山近郊の折り返し拠点として、中線を持つ吉永駅がクローズアップされました。

1986（昭和61）年11月1日以降、1時間に1〜2本程度の割合で「吉永行き」が昼間にも頻繁に運行されており、岡山駅の電光掲示板でもおなじみの行先でした。しかし、1990年代以降、岡山都市圏の範囲がさらに拡大（瀬戸・万富・和気方面への住宅地シフト）したこと、また長距離ローカル運行が徐々に整理され、相生方面への直通列車や「和気駅での折り返し（バリアフリー化や駅周辺整備）」へと系統がシフトしていった結果、吉永駅での昼間折り返しは役割を終え、1992（平成4）年3月14日 改正で昼間の吉永行きは一斉に姿を消しました。

その結果、朝夕の通学・運用上2本だけS普通 吉永行きが残っているのです。

なお、朝の700Mは2+2の4両編成、夕方の720Mは3両編成で、2026年3月ダイヤ改正以降はともに227系での運用となっています。

2026年9月時点の普通　吉永行き　時刻表

	糸崎		⑦5:03―	(700M)	→	7:06②	吉永
	岡山		③17:35―	(720M)	→	18:14②	吉永

レア度：★☆☆☆☆
（普通　吉永行きは２本/日の設定）



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常磐線 特急ひたち 勝田行き E657系【2026.9.7大雨計画運休で運行】

E657系による特急　ひたち17号勝田行きの指定席側面表示です。

2026年9月7日の水戸駅における下り方面時刻表です。

複数の列車が運休及び行先変更となっています。

特急「ひたち７号・８号・１１号・１２号・１５号・１６号・１９号・２０号・２３号」は、大雨予報に伴い、全区間で運休となりました。

そのため、それ以外のいわき行き、仙台行きひたち号は最終のひたち29号いわき以外で勝田～仙台駅間若しくは勝田～いわき駅間で区間運休となり、定期列車の設定のない特急　ひたち勝田行きが9本設定されました。

品川駅改札前の上野東京ライン発車案内です。

東北・高崎線系統の上野東京ラインが運休となっていたため、常磐線列車だけが掲示されていました。

ときわ号も、ひたち号も、全て勝田行きです。

品川駅9番線の特急　ひたち17号勝田行きの発車案内です。

品川駅の指定席券売機における特急　ひたち17号勝田行きの案内です。



東京駅の上野東京ライン発車案内です。

2時間後に東京駅に来てみたら、上野東京ライン直通が再開されていましたが、特急　ひたち21号勝田行きは本来の行先が仙台のところが勝田に短縮されたままでした。

昭和の頃を含め、特急ひたちの勝田行き設定はないので、大変珍しい種別行先でした。

2026年9月7日(月)の特急ひたち号　勝田行き　臨時時刻表(例)

品川

⑨14:45

―

(ひたち17号17M)

→

16:11

勝田

レア度：★★★★☆

（E657系の特急ひたち　勝田行きの定期運用はない）
 

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