ダイヤ改正以降も糸崎越えの1日17本！「普通 三原行き」の役割

山陽本線岡山駅2番線に到着する227系 R8+R30編成のG普通 三原行きです。

227系のG普通 三原行き側面表示です。

岡山駅から下り方面のG普通 三原行きは、1日毎日17本の設定があります。下り方面で糸崎行きに次ぎ2番目に設定の多い行先ですが、何故糸崎を超えて三原まで行くのでしょうか。

最大の理由は乗り換え拠点の共通化です。 利用者の利便性を最優先にしています。

• 新幹線との接続：三原駅は山陽新幹線が停車する重要駅です。
• 呉線へのアプローチ：竹原や呉方面へ向かう路線が分岐します。
• シームレスな移動：新幹線や他路線への移動を1回で済ませます。
• 糸崎駅の設備事情：糸崎駅周辺には乗り換え施設がありません。

糸崎と三原の絶妙な関係性

2つの駅は役割を分担しています。 乗客用と車両用で綺麗に分かれます。

• 糸崎駅は車両基地：裏方として車両を格納する場所です。
• 三原駅は総合窓口：表舞台として乗客をさばくターミナルです。
• 回送のついでに：車庫から新幹線駅まで走らせる必要があります。
• サービスの一環：空っぽで走らせるなら客を乗せて運行します。

もし全てが糸崎止まりだったら？

もし糸崎駅で全員が降ろされた場合の想像です。 大きな不便が生じてしまいます。

• 二度手間の発生：三原で新幹線に乗るために2回乗り換えが必要です。
• 乗り換え回数増：糸崎駅での乗り換えは高齢者らに負担となります。
• だからこその17本：主要な時間帯に三原直通を残しています。

運行上の都合で割り切る「糸崎行き」と、乗客の使いやすさを形にした「三原行き」。 この2つの行き先が絶妙に入り混じることで、山陽本線の末端区間は利便性を保っています。

なお、2026年3月ダイヤ改正以降は、岡山からの三原行きは227系がほとんどですが、一部115系、213系の運用も残っています。

115系は岡山基準で5時39分発の403Mと11時45分発の417Mの2本、213系は16時48分発の427Mと20時20分発の435Mの2本です。

また、福山～三原間の路線記号、ラインカラーであるX普通ではなく、糸崎～広島間の路線記号、ラインカラーであるG普通を表示して走ります。

2026年9月時点の普通　三原行き　平日時刻表(例)

	岡山		6:44―	(405M)	→	8:20	三原
	三石		6:28―	(407M)	→	8:54	三原

レア度：☆☆☆☆☆
（227系の普通　三原行きは毎日13本の設定）

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1　227系



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ダイヤ改正後もなぜ最多？岡山発「普通 糸崎行き」227系の秘密

山陽本線岡山駅1番線に到着する227系 L5+L6編成のX普通 糸崎行きです。

227系のX普通 糸崎行き側面表示です。

岡山駅から下り方面のX普通 糸崎行きは、1日毎日21本の設定があります。下り方面で最も設定の多い行先ですが、何故三原まで行かないでしょうか。

最大の理由は運行管理の区切りです。 JR西日本の組織的な境界が関係しています。

• 管轄の境界：糸崎駅は中国統括本部の岡山エリアと広島エリアの境界駅になります。
• 運行の分離：岡山側からの列車は境界である糸崎駅まで走るのが基本です。
• 広島側の都合：広島方面からの列車も糸崎駅を始発や終着として運行します。
• 重複の回避：すべての列車が三原まで行くと、三原駅のホームが足りなくなります。

切っても切れない糸崎と三原の関係

糸崎駅と三原駅は2つで1つの役割を持っています。 それぞれの駅が異なる強みを発揮します。

• 車庫を持つ糸崎：糸崎駅には広大な留置線が広がっています。
• お宿の役割：夜間に列車を格納する役割は糸崎駅が担います。
• 乗換拠点の三原：新幹線や呉線が繋がる中心駅は三原駅です。
• 機能の分担：利便性は三原駅が持ち、運行の裏方は糸崎駅が支えます。

岡山からの列車は、車庫と境界がある糸崎駅までを確実に結びます。 新幹線に乗り換えたい乗客は、糸崎駅で広島方面の列車へスムーズに接続できるダイヤが組まれています。

なお、2026年3月ダイヤ改正以降は、岡山からの糸崎行きはすべて227系に統一されています。115系の充当はありません。

 また、213系のC編成においては、福山6時10分発の4701Mと、三原21時56分発の442Mの2本だけ、糸崎行きの設定が残っています。

また、福山～三原間の路線記号、ラインカラーであるX普通を表示して走る列車は、糸崎行きだけです。

2026年9月時点の普通　糸崎行き　平日時刻表(例)

	三石		5:28―	(1705M~701M)	→	7:44	糸崎
	岡山		6:57―	(1707M)	→	8:26	糸崎

レア度：☆☆☆☆☆
（普通　糸崎行きは毎日21本の設定）



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【ダイヤ改正後も残る！】115系の「福山経由 府中」行き

山陽本線岡山駅2番線に到着する115系D12編成の福山経由 府中行きです。

岡山駅2番線を発車する115系D12編成の福山経由 府中行きです。

115系の福山経由 府中行き側面表示です。

115系の福山経由 府中行き前面表示です。

和気駅始発の福山経由、福塩線直通府中行きの列車が日中に1本だけ設定されています。 その理由を調べました。

最大の理由は効率的な車両送り込みです。 パズル的な運用が組まれています。

• 車庫への返却：岡山拠点の車両を福塩線へ送り込む。
• 直通需要：福山駅での乗り換えを減らし利便性を確保。
• 車両側の制限：227系（Urara）は福塩線（福山〜府中）のワンマン等にまだ完全対応していない。
• 115系の独壇場：国鉄型115系3両（D編成）の設備が路線特性に適合。

この列車は極めて合理的な動きをします。

• 前段：岡山から和気行き（718M）として運行。
• 始発：和気駅で折り返し。
• 本線：和気発福山行き（255M~5749M）として出発。
• 直通：福山駅からそのまま福塩線（723M）に変身。
• 終着：終点の府中駅まで乗り換えなしで直行。

なお、福塩線にはまだ227系は導入されておらず、105系、115系の独壇場となっています。福塩線内では、府中行き表示に変わります。115系が福山経由 府中表示するのはこの列車だけです。

2026年9月時点の福山経由　府中行き　時刻表

和気

15:27―

(255M~5749M~723M)

→

17:58

府中

レア度：★☆☆☆☆
（115系の福山経由府中行きは１本だけの設定）



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ダイヤ改正で廃止された快速サンライナーの生き残り！普通福山行き

山陽本線岡山駅1番線に到着する227系 R5+R12編成のW普通 福山行きです。

227系のW普通 福山行き側面表示です。

岡山駅から下り方面のW普通 福山行きは、1日に平日10本、土休日9本の設定があります。なぜ糸崎や三原まで行かないのか。 その理由を調べました。

福山止まりが設定される理由

最大の理由は運行拠点の境界です。 福山駅は主要なターミナル駅。 ここで乗客の流れが大きく変わります。

• 需要の境目：倉敷・笠岡から福山への通勤通学が多い。
• 新幹線接続：福山駅で山陽新幹線に乗り換える需要。
• 運行の効率：福山以西は広島支社エリアの性質が強まる。
• 折り返し設備：福山駅に引き上げ線や折り返し機能がある。

歴史的に極端に多かった時代

かつて福山行きは今より大幅に高頻度でした。

 1989年3月11日のダイヤ改正：快速「サンライナー」が誕生。 岡山〜福山間を直行。

 最盛期の1992年3月14日改正：サンライナーは上下17本に増便。 普通の福山行きと合わせ、大量に設定されました。

なぜ激減したのか？

利用者の大半が岡山〜倉敷間に集中し、福山まで通しで乗る人が減少しました。さらにコロナ禍が追い打ちをかけ、2022年3月12日のダイヤ改正で サンライナーが全廃されました。 結果として福山行きは大きく減りました。

なお、115系の福山行きは福塩線内では複数設定されており、山陽本線内でも三原13時51分発4408Mで残っています。 

 また、213系の福山行きは岡山22時51分発の5779Mが3連、岡山5時55分発の5703Mが2+2+2=6連で2本設定されています。2026年9月時点の普通　福山行き　平日時刻表(例)

	播州赤穂		6:34―	(5711M)	→	8:56	福山
	長船		9:34―	(5719M)	→	11:14	福山

レア度：☆☆☆☆☆
（普通　福山行きは平日10本、土休日９本の設定）



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ダイヤ改正後に消滅した「金光臨」を支えた構造：普通「金光行き」の真実

山陽本線岡山駅1番線に停車中の227系 L12編成のW普通 金光行きです。

227系のW普通 金光行き側面表示です。

岡山駅から下り方面のW普通 金光行きは、1日に平日４本、土休日６本しか設定がありません。倉敷駅を越えた先にある金光駅で折り返すこの系統には、乗客流動に合わせた運行区間の適正化という側面に加え、かつて全国から押し寄せた宗教団体臨時列車（金光臨）を捌くために構築された特別な配線の歴史が関係しています。

1. 現代のダイヤにおける設定意義

金光駅止まりの列車が設定されている理由は、「平日日中の効率化」と「土休日のおでかけ客に対する乗車機会の確保」という、曜日ごとで大きく異なるニーズに対応するためです。

• 平日の設定意義（平日4本の意図）： 岡山〜倉敷間の非常に利用者の多い区間を過ぎ、水島臨海鉄道とのジャンクションである西阿知駅や近郊都市の範囲を抜けると、金光駅から先の糸崎・三原方面へ直通する長距離利用客は日中時間帯に大幅に減少します。遠方まで直通する列車を間引いて省力化を図りつつ、上下双方向への折り返しが可能な金光駅の「中線（2番のりば）」を活用することで、輸送需要の高い岡山近郊区間の運転頻度を無駄なく維持しています。
• 土休日の増発対応（土休日6本の意図）： 土休日の本数が平日より2本多い理由は、2025（令和7）年3月15日のダイヤ改正において、土休日のシティネットワーク強化を目的とした昼間時間帯の普通列車が2往復追加増発されたためです。商業施設や観光地が集まる岡山都市圏へ向かうおでかけ客の利便性を最優先し、余剰となる車両の折り返し拠点として設備能力の高い金光駅が指定されたことで、この本数設定が生まれました。

2. 過去の設定状況と歴史的変遷

• 1986（昭和61）年11月1日 改正（国鉄最後の白紙改正）： 国鉄末期に断行された「シティ電車方式（短編成・高頻度化）」の導入により、岡山近郊でも15分〜30分サイクルのパターンダイヤが確立。昼間の過疎時間帯における糸崎方面への直通を間引く折り返し点として金光行きが定期的に組み込まれ、岡山駅の下り電光掲示板でおなじみの定番行先となりました。
• 2022（令和4）年3月12日 改正（快速サンライナー全廃に伴う定着）： 岡山〜福山間を結んでいた快速「サンライナー」が利用客減少により完全廃止。これに伴う日中時間帯の運行系統の見直しにより、それまで日中に走っていた一部系統が正式に「金光駅発着」へと整理・短縮され、現代へと繋がる日中の金光行きパターンが確立されました。

3. 金光駅「2番のりば（中線）」と団体臨時列車（金光臨）の歴史

金光駅がこれほど限定的な定期運用の折り返し拠点として重宝されている根底には、新宗教「金光教」の本部参拝客を全国から輸送した団体臨時列車（通称：金光臨）の運行を支えるために構築された、歴史的な配線構造があります。

• 優等列車を妨げない「3線構造」の心臓部： 金光駅の2番のりば（中線）は、上り本線（3番のりば）と下り本線（1番のりば）の双方から進入・進出ができる特殊な構造になっています。1970年代〜1980年代の全盛期には、全国の主要都市から客車列車や14系・583系といった特急・急行型電車を使用した「金光臨」が1日に何本も山陽本線を上り下りしていました。これらの巨大な臨時列車を、定期の特急や貨物列車の走行を一切邪魔することなくホームへ滑り込ませ、安全に長時間留置・乗降をさせるための「関所」として、この2番のりばがフル活用されました。
• 専用改札口との連携と役割の変遷： 2番のりば・3番のりばのホーム東端には、臨時の大量下車に対応するための「団体専用改札口（南改札口）」が設置されており、ここから駅前商店街を経由して本部へと直接参拝客を誘導する動線が完成していました。2020年代以降、参拝客の個人化（マイカーや新幹線への移行）や少子高齢化によって大規模な客車・電車による「金光臨」は消滅し、駅前広場の再開発や旧設備の一部撤去が進みました。しかし、かつて「全国からの参拝大動脈」を捌くために磨き上げられたこの2番のりばの折り返し・待避能力の高さが、現代のダイヤにおける「岡山近郊の普通列車を過不足なく折り返させるためのリリーフ設備」として形を変えて完璧に活かされています。

なお、2026年3月ダイヤ改正以降は全て227系での運用となっています。

2026年9月時点の普通　金光行き　平日時刻表(例)

	岡山		②9:30―	(2717M)	→	10:03②	金光
	瀬戸		②13:36―	(2739M)	→	14:39②	金光

レア度：★☆☆☆☆
（普通　金光行きは平日４本、土休日６本の設定）



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ダイヤ改正後1〜2本の激レア行先：普通「倉敷行き」の残存理由

山陽本線岡山駅1番線に到着する227系 L02編成のW普通 倉敷行きです。
227系のW普通 倉敷行き側面表示です。

岡山駅から下り方面のW普通 倉敷行きは、1日に平日２本、土休日1本しか設定がありません。岡山～倉敷間という、全列車が直通してもおかしくない区間でわざわざ運行を打ち切るこの列車が、現代のダイヤに遺されている背景を調べました。

1. 現ダイヤにおいて「朝だけ」設定されている背景

岡山発の列車が手前の倉敷駅で折り返してしまう理由は、「瀬戸・万富方面や赤穂線からの朝ラッシュの折り返し（運用処理）」と、「倉敷駅が持つ伯備線とのジャンクション配線の活用」にあります。

• 上りラッシュを終えた車両の「逃がし（入庫）」運用： 岡山都市圏の朝ラッシュ時、山陽本線上り（万富・瀬戸方面）や赤穂線から岡山駅に大量の通勤列車が到着します。これらの一役を終えた車両を岡山駅の狭いホームに留めておくと、後続列車の妨害になります。そこで、岡山駅から下り方面へ「回送代わりの営業列車」として15分ほど走らせ、折り返しや一時留置に余裕のある倉敷駅2番線へと逃がす（送り込む）役割を担っています。
• 倉敷始発の上り列車へのリレー： 倉敷駅に到着した列車は、そのまま倉敷駅2番線で折り返し、今度は「倉敷発・岡山方面行き」の上り列車になります。無駄な回送をせず、乗客を乗せながら効率よく車両を回すための極めて合理的な「運用の隙間」として設定されています。

2. 過去にはもっと多く設定されていたのか？

歴史的にも日中（昼間）時間帯に「倉敷行き」の各駅停車が頻繁に走っていたことはありません。ただし、別の目的で「倉敷行き」が今より多く設定されていた時期は存在しました。

● 1986（昭和61）年11月1日 改正（国鉄最後の白紙改正）～1990年代

国鉄末期の短編成・高頻度化（シティ電車化）の時代、岡山駅から西側への各駅停車は、倉敷駅のさらに先にある「金光行き」や「福山行き」、あるいは伯備線直通の「総社行き」「備中高梁行き」として運行するのが基本パターンでした。岡山〜倉敷間は山陽本線と伯備線の双方が二重に重なって走る超過密区間であるため、日中にわざわざ「倉敷駅」で系統を打ち切る必要性が薄く、昼間の定番行先になった歴史はありません。

● 2000年代以降の夜間・深夜における変遷

日中にはないものの、かつてのダイヤでは「深夜の終電間際」に倉敷行きが複数設定されていた時期がありました。岡山駅を23時台〜24時台近くに出発する、いわゆる「帰宅ラッシュ用の終電シャトル」としての役割です。遠方（三原や福山）行きの終電を出した後の近郊救済、および翌朝に備えて倉敷駅に車両を泊める「夜間停泊」の目的で数本が深夜に走っていました。

しかし、近年のJR西日本による終電繰り上げや、効率的な車両運用の見直し（夜間停泊拠点の集約）が段階的に進んだ結果、深夜の倉敷行きは徐々に削減・全廃されました。最終的に、朝ラッシュを終えた車両の効率的な逃がしルートである「平日朝2本（2713M・2721M）・土休日朝1本（2721M）」という純粋な実用運用の枠組みだけが現代に遺されることとなりました。

なお、2713M、2721M共に3両編成で、2026年3月ダイヤ改正以降は227系での運用となっています。

2026年9月時点の普通　倉敷行き　平日時刻表

	西大寺		③7:46―	(2713M)	→	8:35②	倉敷
	岡山		②10:26―	(2721M)	→	10:44②	倉敷

レア度：★☆☆☆☆
（普通　倉敷行きは平日２本、土休日1本の設定）



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ダイヤ改正後も近郊サービス維持：普通「瀬戸行き」の設定意図

山陽本線岡山駅４番線に停車中の227系 L3編成のS普通 瀬戸行きです。

227系のS普通 瀬戸行き側面表示です。

山陽本線の岡山駅発・上り列車において、S普通 瀬戸行きは平日早朝にわずか7本、土休日6本しか存在しないです。その運行ダイヤは、早朝の1本（平日6時50分発の702M）を除くと、岡山駅9時33分発の「708M」からスタートし、13時台までほぼ1時間おきに連続して設定されているのが最大の特徴です。朝ラッシュが終わり、利用客が落ち着く時間帯にこの列車が集中する本当の理由を紐解きます。

1. 岡山駅基準で9時33分から13時台まで「1時間おき」に設定されている背景

この昼間の時間帯に瀬戸行きが集中的に設定されている理由は、「日中時間帯の過疎区間（上郡・相生方面）の間引き・減便」と「需要の多い岡山近郊区間（瀬戸まで）のサービス維持」を両立させるためです。

• 過疎区間の効率化と近郊の維持： 朝ラッシュが明けた昼前（9時台以降）になると、兵庫県境を越えて相生や姫路方面まで向かう長距離の利用客は激減します。そのため、JR西日本は遠方まで直通する列車を間引いて経費を削減したいという思惑があります。しかし、岡山〜東岡山〜瀬戸の近郊区間内は、お出かけや買い物、用務客の需要が日中も一定数維持されています。
• 瀬戸駅の折り返し機能を活用したシャトル化： 三石や上郡方面への本数を減らす代わりに、上下本線の間に折り返し用の「中線（2番のりば）」を持つ拠点駅・瀬戸駅で列車を折り返させることで、利用客の多い近郊区間（岡山〜瀬戸間）の運転頻度（毎時2本程度）を効率よく維持する役割をこの1時間おきのダイヤが担っています。
• 早朝「702M（6時50分発）」のみ異なる役割： この1本だけは昼間のシャトルとは異なり、朝ラッシュ本番に向けて瀬戸駅へ車両を先回りさせ、折り返し「瀬戸始発の岡山方面備中高梁行き705M」として仕立て直すための純粋な送り込み運用として機能しています。

2. 過去にもっと多く設定されていたのか？

歴史を遡ると、1986（昭和61）年11月1日の国鉄最後の白紙ダイヤ改正から、1992（平成4）年3月14日のJRダイヤ改正までの約5年半の期間、岡山都市圏では大規模な「短編成・高頻度化（シティ電車化）」が行われていました。当時は瀬戸行きだけでなく、和気行きや吉永行き、万富行きといった複数の近郊折り返し系統が日中にも入り乱れて高頻度で走っていました。

しかし、1992（平成4）年3月14日の改正以降、昼間の折り返し系統の多くが需要拡大に伴って和気駅まで延長、あるいは長距離直通へと再編され、瀬戸駅での昼間折り返しは一度激減しました。その後、近年のJR西日本によるさらなる持続可能なダイヤ構築（過疎区間の減便と近郊区間の適正化）への再シフトに伴い、設備能力の最も高い瀬戸駅を舞台として、「朝ラッシュ明けから日中にかけての近郊シャトル」という、現在の洗練された1時間おきの定型パターンへと再集約されました。

2026年3月ダイヤ改正以降は、新見19時1分発の726M~864Mが213系で設定されている以外はすべて227系による運用となっています。

2026年9月時点の普通　瀬戸行き　時刻表(例)

糸崎

7:59―

(708M)

→

9:53②

瀬戸

レア度：★☆☆☆☆
（普通　瀬戸行きは平日7本、土休日6本の設定）



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ダイヤ改正で京成電鉄の始発は上野駅で、京浜急行電鉄の品川駅は途中駅、京王電鉄の始発は新宿駅ですが、東急電鉄・東武鉄道・東京メトロ・ 西武鉄道の5社直通運転の衝撃は忘れられない。小田急電鉄 東京　KATO 新幹線　スタンプ　ヘッドマーク 鉄道模型 動画 運行 カシオペア 線路 路面電車 ヘッドマーク 国鉄 踏切 みどりの日 連休