【一時的にダイヤ改正！】磐越西線 猪苗代行きE721系

2026年7月31日（金）に発生した大雨の影響に伴い、磐越西線翁島〜磐梯町間の盛土（のり面）に土砂崩れが大規模に発生し、猪苗代～会津若松間が不通になっています。郡山から猪苗代間の快速、普通列車はダイヤそのままで8月4日より運行を再開し、定期列車には行先のない猪苗代行きが設定されていました。

磐越西線郡山駅１番線に停車中のE721系P4-9 ４両編成による猪苗代行き1229Mです。

E721系による猪苗代行き側面表示です。

E721系による猪苗代行き前面表示です。

磐越西線郡山駅１番線の普通 猪苗代行き、快速 猪苗代行き発車案内です。

この2本の列車は通常は2両編成のワンマン列車ですが、お盆期間であるため増車対応されツーマン運転となっていました。

磐越西線郡山駅１番線の普通ワンマン 猪苗代行き、快速あいづ3号 猪苗代行き発車案内です。

E721系には「ワンマン猪苗代」、「快速猪苗代」、「ワンマン快速猪苗代」の設定がないため、快速であろうが、ワンマン運転であろうが、全て猪苗代表示での運行となっています。

磐越西線郡山駅１番線に停車中のE721系P-44+P-17 ４両編成による快速猪苗代行き3237Mです。

快速ですが、案内表示がないので車両側は猪苗代表示となっています。

郡山駅に案内されているバス代行運行の案内です。

どこトレには、編成両数も掲載されています。

なお、8月7日（金）以降は、猪苗代～会津若松間の代行バスも列車に接続する形で設定されました。

8月21日（金）以降は猪苗代～会津若松間の鉄道運行が再開し、特急あかべこ号、あいづ SATONOの運転も順次再開し、通常運行に戻ります。

2026年8月4日から20日までの磐越西線　猪苗代行き　臨時時刻表(例)

	郡山	①13:15	―	(1229M)	→	13:58	猪苗代
	郡山	①14:15	―	(快速3237M)	→	14:52	猪苗代

レア度：★★★☆☆
（磐越西線　猪苗代行きは2026年8月4日から20日に限り運行）

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ダイヤ改正後も学研都市線「普通 京田辺行き」が極端に少ない理由

学園都市線（片町線）のH普通 京田辺行きは平日5本、土休日３本だけしか設定がありません。

宝塚線伊丹駅２番線に到着しようとする321系D12編成によるH普通 京田辺行きです。

321系によるH普通 東西線経由京田辺行き側面表示です。

京橋以遠より学園都市線に直通する列車は、東西線経由の表示がされます。神戸線から直通する列車と、宝塚線から直通する列車があり、共に尼崎から東西線を経由して学園都市線に乗り入れる運用となっています。

学研都市線（片町線）において、各駅停車の「普通」として京田辺駅まで直通する下り列車はごくわずかしか存在しません。一見中途半端に見えるこの運用の背景には、合理的な遠近分離ダイヤと、かつての設備上の歴史が深く関係しています。

1. なぜ「普通」の京田辺行きが少ないのか？

• 区間快速への役割シフト： 現在のダイヤでは、大阪市内から長尾・松井山手・京田辺方面へ向かう長距離列車は、途中の四条畷駅まで快速運転を行う「区間快速」として運行されています。四条畷以東で各駅停車になるため、わざわざ全区間を「普通」として走り続ける必要性が低くなっています。
• 普通列車は手前で折り返し： 各駅停車の「普通」の多くは、利用客の多い手前の四条畷駅や松井山手駅で折り返す運用が基本となっており、京田辺まで直通する普通列車は深夜の送り込み等に限られています。

2. 歴史的背景：「4両・7両」分割運用の名残

• ホーム長による「切り離し」の過去： かつて松井山手〜木津間のホームは4両編成までしか対応していませんでした。そのため、7両編成で走ってきた列車は、手前の京田辺駅（または松井山手駅）で後ろ3両を切り離し、前4両だけで木津方面へ向かう運用を行っていました。
• 運行拠点としての設備： この分割・併合を行うため、京田辺駅には折り返し用の引き上げ線や車両を留置する設備が手厚く整備されました。2010年に全線が7両直通対応となった後も、この強固なインフラが「京田辺発着」の運行を支えるベースとして残っています。

2026年8月時点の学園都市線　普通　京田辺行き　平日時刻表(例)

	西明石	5:44	―	(4538C)	→	8:01	京田辺
	新三田	6:33	―	(4552M)	→	8:40	京田辺

レア度：★☆☆☆☆
（普通　京田辺行きは平日5本、土休日３本だけ設定）

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1　321系

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なぜ快速「網干行き」は平日40本・土休日33本も設定されているのか

A 快速 網干行きは平日40本、土休日33本設定されています。全ての時間帯で設定され、下り方面の最速で最も本数が多い設定となっています。

神戸線さくら夙川駅付近を通過しようとする225系I10編成によるA 快速 網干行きです。

225系によるA 快速 姫路方面網干行き側面表示です。

なぜここまで「網干行き」が多いのでしょうか？

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①姫路〜網干エリアの需要が非常に大きいから

まず前提として、姫路〜網干エリアは姫路都市圏の中でも特に人口と通勤・通学需要が集中している地域です。
姫路市西部（網干・広畑・勝原・太子町周辺）は、工場地帯と住宅地帯が広がり、
朝夕の通勤・通学時間帯には姫路駅へ向かう大量の乗客が発生します。
この需要を効率よく捌くために、快速網干行きが多数設定されているのです。

姫路〜網干エリアの特徴

• 人口：姫路市西部に住宅地が広く広がっていること
• 産業：製鉄所や電機メーカーなど大規模工場が多いこと
• 通勤・通学：姫路駅への集中が非常に大きいこと

---

②歴史的背景：なぜ「網干」が拠点になったのか

旧国鉄時代からの姫路西部の発展

1970年代以降、姫路市西部は工場と住宅が集積するエリアとして発展しました。
広畑・網干周辺には製鉄所や大規模工場が立地し、それに伴い通勤輸送の需要が増加しました。
国鉄はこの需要に対応するため、姫路〜網干間の列車本数を増やし、輸送力を強化してきました。

網干電車区（現・網干総合車両所）の設置

1980年代に網干電車区（現在の網干総合車両所）が設置されました。
これにより、姫路以西の車両基地が網干に集約され、網干発着の回送列車が多く発生するようになりました。
その回送を営業列車化した結果、「快速網干行き」という系統が増えていった歴史があります。

網干が拠点になった理由

• 車両基地：網干総合車両所が設置されたこと
• 運用効率：回送列車を営業列車化しやすいこと
• 地理的条件：姫路西部の中心に位置すること

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③現在のダイヤ構造と快速網干行きの役割

姫路駅の折り返し能力の限界

姫路駅は高架化によりホーム数が整理され、折り返し可能な本数には限界があります。
そのため、姫路駅で折り返す列車を増やすよりも、網干まで運転してそこで運用を区切る方が効率的です。
網干には車両基地があり、留置や折り返しがしやすいため、快速の終点として最適な駅となっています。

快速網干行きが最速・最多になる理由

快速網干行きは、姫路〜網干間を普通列車よりも速く結び、かつ本数も多く設定されています。
これは、姫路〜網干間の通勤・通学需要を最も効率よく捌くためのダイヤ構造と言えます。
結果として、下り方面では「最速かつ最多本数」の系統が快速網干行きとなっているのです。

快速網干行きが多い理由の整理

• 需要：姫路〜網干間の通勤・通学需要が非常に大きいこと
• 車両基地：網干総合車両所があり運用効率が高いこと
• 駅構造：姫路駅の折り返し能力に限界があること
• ダイヤ設計：回送を営業化し、快速網干行きを大量設定したこと

---

まとめ

快速網干行きが平日40本、土休日33本も設定されているのは、
単に「本数を増やした結果」ではなく、姫路都市圏の構造・歴史・車両基地の位置・駅の能力が複雑に絡み合った結果です。
網干は、通勤・通学輸送と車両運用の両面で重要な拠点となっているため、
快速の終点として最も合理的な駅であり、その結果として本数が非常に多くなっているのです。

2026年８月時点の快速　網干行き　平日時刻表(例)

	野洲	13:49	―	(快速781T)	→	17:01	網干
	高槻	13:29	―	(快速783T)	→	17:10	網干

レア度：☆☆☆☆☆
（快速　網干行きは平日40本、土休日33本設定）

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1　223系

2　225系

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新快速「播州赤穂行き」が朝夕のみに激減した理由と歴史

京都線京都駅5番線に進入する223系W17+225系U9によるA 新快速 播州赤穂行きです。

223系によるA 新快速 姫路方面播州赤穂行き側面表示です。

新快速 播州赤穂行きは、平日８本、土休日９本設定しか設定がありません。平日は大阪駅基準で8時発の列車が1本ありますが、それ以外は16時から19時台にのみ設定されています。

かつては日中も毎時1本が当たり前に走っていた「新快速 播州赤穂行き」ですが、現在は非常に本数が限られたレアな存在となっています。この歪なダイヤ設定の背景には、JR西日本の徹底した効率化と、赤穂線という路線の特殊性が関係しています。

1. なぜ夕方（16時～19時台）に集中しているのか？

• 遠距離通勤・通学客の「乗り換えなし」需要： 夕方から夜間にかけては、大阪や神戸（三ノ宮）の中心部から、加古川・姫路を越えて相生・赤穂方面へ帰宅する乗客が急増します。この帰宅ラッシュ時間帯に、乗り換えの負担をなくしてダイレクトに結ぶために設定されています。
• 姫路駅での「増解結」ラッシュ： 新快速は基本的に12両編成で走りますが、姫路から先の山陽本線・赤穂線は12両編成に対応していません。そのため、夕方の播州赤穂行きは、姫路駅で前後の車両を切り離し（4両または8両を切り離して網干の車庫へ戻すなど）、残った8両編成（一部4両）で赤穂線へ直通していく合理的な車両運用が組まれています。

2. 平日朝「大阪駅8時ちょうど発」の1本がある理由

• 赤穂エリアへのビジネス・観光・通学： 京阪神エリアを朝に出発し、赤穂方面へ向かう唯一の朝の下り直通新快速です。地元の高校・大学への通学や、企業の事業所が集まる赤穂エリアへのビジネス需要に応えています。
• 折り返し「上りラッシュ」の車両送り込み： この列車の最大の目的は、播州赤穂駅に到着したあと、折り返し「上りの大阪・京都方面行き新快速」としてラッシュ時間帯に走らせるための車両を現地に送り込む（回送代わりに営業運転する）役割を担っています。

3. 歴史的経緯：日中直通の廃止と「系統分割」

• かつては毎時1本走っていた： 2005年から2016年までの約11年間、新快速は日中時間帯も1時間に1本、播州赤穂駅まで直通運転を行っていました。これにより「滋賀県（近江今津・長浜）発、播州赤穂行き」という日本最長の普通列車種別として有名になりました。
• 単線区間の遅延リスク（2016年の廃止理由）： 播州赤穂駅がある「赤穂線（相生～播州赤穂）」は、全線が単線です。日中に長距離を走る新快速が赤穂線に乗り入れると、赤穂線内でのわずかな行き違い待ちの遅延が、JR京都線や琵琶湖線といった数セクター先の超過密ダイヤ全体に大波及するリスクを抱えていました。
• 需要に合わせた系統分割： 姫路以西の乗客数が減少する日中において、長い編成の新快速を直通させるのは非効率でした。そのため、2016年のダイヤ改正で日中の新快速はすべて「姫路駅または網干駅止まり」に短縮され、姫路〜相生〜播州赤穂間は短い編成の普通列車による折り返し運転（系統分割）へと切り替わりました。結果として、現在の「通勤・帰宅時間帯のみ残る」形となりました。

2025年８月時点の新快速　播州赤穂行き　平日時刻表(例)

	敦賀	5:34	―	(新快速3407M)	→	9:42	播州赤穂
	野洲	14:59	―	(新快速3481M)	→	17:39	播州赤穂

レア度：★☆☆☆☆
（新快速　播州赤穂行きは平日８本、土休日９本設定）

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1　223系

2　225系

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JR神戸線「快速 加古川行き」の設定理由と歴史的背景

A 快速 加古川行きは平日12本、土休日13本設定されています。14時頃までは2本/時の設定ですが、その後は網干まで延長して運行されるため、設定がほぼなくなります。

神戸線さくら夙川駅付近を通過しようとする223系V32+V23編成によるA 快速 加古川行きです。

223系によるA 快速 神戸方面加古川行き側面表示です。

さくら夙川駅付近を通過しようとする225系L6+223系V15によるA 快速 加古川行きです。

225系によるA 快速 神戸方面加古川行き側面表示です。

JR京都線・神戸線を走る下り快速列車のうち、終点まで行かずに加古川駅で終着となる「快速 加古川行き（明石から普通）」は、日中を中心に定期的に運行されています。この運用が組まれている背景には、運行効率の最適化と駅の歴史的な大改良が関係しています。

1. なぜ「新快速」ではなく「快速」なのか？

• 遠近分離と役割分担： 新快速は京都・大阪から姫路・網干方面の「最遠方」までを最速で結ぶ役割を持っています。一方で快速は、明石駅から先は各駅停車に変わるため、西明石〜加古川間の各駅に細かく停車し、地域住民の生活輸送を支える役割を担っています。

2. なぜ「加古川行き」として途中で止まるのか？

• 適正な輸送量の境界線： JR神戸線は、姫路に近づくにつれて段階的に乗客数が減少します。特に加古川駅から先（姫路方面）は必要とされる本数が一段落するため、すべての快速を姫路方面まで直通させる必要がありません。輸送効率を最大化するため、加古川駅を終着点として折り返させる運用が組まれています。
• 効率的な折り返し設備の存在： 加古川駅は2面4線のホームを持ち、新快速と普通の相互接続（緩急接続）ができる構造になっています。さらに後述の高架化の際、折り返し用の引き上げ線などが整えられたため、後続のダイヤを乱さずにスムーズに上り列車（大阪・京都方面行き）へ折り返させることができます。

3. 歴史的背景：2000年代前半の「加古川駅高架化」

• 地上駅時代（限界のあった設備）： かつての地上駅時代の加古川駅は、加古川線との接続駅としての機能が中心でした。神戸線側の折り返し設備や容量に限界があったため、当時の快速は西明石止まりか、あるいはその先は一気に姫路・網干まで行くものが主流でした。
• 高架化による運行パターンの確立： 2005年（平成17年）に加古川駅周辺の連続立体交差事業（高架化工事）が全面的に完成しました。これにより駅構造が大幅に強化され、加古川駅での効率的な折り返しが可能となりました。これに伴い、「西明石行き」だった一部列車を加古川まで延長、あるいは「姫路行き」だった過剰な本数を加古川止まりに短縮する見直しが行われ、現在の運行パターンが確立されました。

2025年８月時点の快速　加古川行き　平日時刻表(例)

	米原	7:05	―	(快速733T)	→	10:35	加古川
	高槻	7:57	―	(快速739T)	→	11:06	加古川

レア度：★☆☆☆☆
（快速　加古川行きは平日12本、土休日13本設定）

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圧倒的な最多本数：新快速「姫路行き」の設定意義と歴史

神戸線さくら夙川駅付近を走行する225系I2+223系V12によるA 新快速 姫路行きです。

223系によるA 新快速 姫路行き側面表示です。

新快速 姫路行きは、平日53本、土休日39本設定がある西行きで最も多い新快速の行先です。京阪神の大動脈として網石・明石を越え、なぜこれほどまでに姫路へ集中するのか、その運行意義と「播州赤穂行き」との違い、そして今日に至る歴史的背景を紐解きます。

1. 「姫路行き」の圧倒的設定意義と、他行先との運用意図の違い

新快速が姫路駅を最大の拠点とする理由は、「沿線人口と輸送需要の圧倒的な境界点（段落ち）」および「拠点駅としての折り返し・車両管理設備の充実」にあります。

① 姫路駅の「絶対的ターミナル」としての意義

姫路市は兵庫県第二の都市であり、独自の経済・通学圏を持っています。大阪・神戸方面からの通勤通学需要は姫路駅を境に大きく減少（段落ち）するため、これより西へ12両編成の巨大な新快速を頻発させるのは過剰輸送となり非効率です。また、姫路駅には広大な留置線や折り返し設備、隣接する「網干総合車両所」という巨大な車両基地があるため、ここで大半の列車を打ち切るのが最も合理的です。

② 播州赤穂行き・上郡行きとの運用の違い（直通制限の意図）

朝夕や一部時間帯に設定される「播州赤穂行き」や「上郡行き」との最大の違いは、「輸送需要の割り切り」と「新幹線との棲み分け」です。

• 播州赤穂行き： 赤穂線沿線（相生・播州赤穂方面）は、明石や神戸への通勤・おでかけ需要が一定数存在するため、主に朝夕のラッシュ補完として直通します。ただし、姫路駅から先は「各駅停車」となるため、日中の直通はダイヤ効率化の観点から2016年に原則廃止（姫路または相生での乗り換えにシフト）されました。
• 上郡行き： 山陽本線の上郡方面は、岡山県境に近く利用者が大幅に減少します。さらに、京阪神から岡山方面への広域アクセスは「山陽新幹線」が主役を担っているため、在来線の新快速をこれ以上西へ直通させると新幹線の乗客が流出してしまい、JR西日本にとって経営上のデメリットが生じます。そのため、直通は朝夕の数本に厳格に制限されています。

2. 現在の本数設定に至った歴史的経過

最初から新快速が姫路へ大量に直通していたわけではありません。並行する山陽電気鉄道（山陽電鉄）との激しいシェア争いと、国鉄からJRへの民営化戦略が現在のダイヤを作り上げました。

① 1972年：姫路乗り入れの開始と「西明石通過」の伝説

1970年の新快速誕生当初、西側の終点は「西明石駅」でした。しかし1972年3月の山陽新幹線（新大阪〜岡山）開業に伴い、日中に毎時1本が姫路駅まで延伸されました。当時の新快速は山陽電鉄への対抗として凄まじい速達性を誇り、姫路行きの新快速に限って、国鉄の主要拠点である西明石駅を「通過」するという驚きのダイヤが組まれていました。

② 1980〜90年代：JR西日本の発足と15分間隔（毎時4本）化

1986年の国鉄末期に日中15分間隔（毎時4本）への増発が行われ、そのうち1本が姫路発着となりました。1987年のJR西日本発足後は、並行私鉄からシェアを奪い返す「アーバンネットワーク戦略」が加速。1991年には日中の姫路発着が毎時2本へ倍増し、1995年の阪神・淡路大震災でのスピード復旧を経てJRの信頼性が圧倒的なものとなります。

③ 2000年代〜現在：最高時速130km化と「姫路一極集中」の完成

2000年3月のダイヤ改正で、新型車両223系による「全列車最高時速130km化」が完了。これにより大阪〜姫路間が最速60分で結ばれるようになり、日中の新快速は「毎時4本すべてが姫路駅（または網干駅）へ直通」する現代の超過密・超高頻度ダイヤが完成しました。その後、利用客の減少に伴う赤穂線直通の見直し（2016年）等を経て、無駄を削ぎ落とした結果、西側で最も確実かつ最大需要を担う「姫路行き」が現在の圧倒的最多本数として定着しました。

2025年８月時点の新快速　姫路行き　平日時刻表(例)

	野洲	6:00	―	(新快速3403M)	→	8:12	姫路
	野洲	6:20	―	(新快速3405M)	→	8:32	姫路

レア度：☆☆☆☆☆
（新快速　姫路行きは頻繁運行）

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1　223系

2　225系

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平日早朝のみの超限定運用：普通加古川行きの謎と歴史

神戸線のA 普通 加古川行きは下り方面で平日早朝に２本だけ設定がある種別行先です。快速や新快速が運行されている日中であれば、わざわざ普通列車で加古川まで行こうとは思わず、それら速達列車の運行していない早朝限定の設定となっています。

神戸線塚本駅３番線に到着しようとする321系D11によるA 普通 加古川行きです。

 

321系によるA 普通 神戸方面加古川行き側面表示です。

2022年3月12日のダイヤ改正以前までは、平日早朝に4本のA 普通 加古川行きの設定がありましたが、そのうち2本が西明石止まりに区間短縮されてしまい、現在は2本だけの設定となっています。

大阪近辺では夏場の日の出が早い時間帯でないと撮影できませんが、加古川近辺であれば秋頃まで撮影可能という、走行時間が長い列車ならではの特徴を有しています。

JR神戸線の下り各駅停車において、平日早朝にわずか2本しか設定されていない「普通加古川行き」。なぜこの2本だけが加古川駅を目指すのか、そしてなぜ土休日や日中には設定がないのか、その歴史と運用上の裏側を調べてみました。

1. 平日早朝に2本だけ設定されている理由（送り込みの営業列車化）

この列車の本質は、京都・大阪方面から、朝ラッシュ最混雑期に「加古川始発」として運行する上り普通列車のための車両送り込みです。

① 加古川駅での折り返し需要

平日朝7時台のJR神戸線は、明石・西明石から大阪方面へ向かう通勤・通学客で激しく混雑します。そのため、西明石よりもさらに手前の「加古川駅」を始発とする上り各駅停車を増発し、輸送力を強化する必要があります。

② 回送列車を営業化する合理性

上りの始発列車を仕立てるためには、あらかじめ加古川駅へ車両を送り込む必要があります。これを単なる「回送列車」として走らせるのは非効率であるため、早朝の深夜勤務明けの乗客や、姫路・加古川方面への工場通勤者などを拾う「下り営業列車」として有効活用しています。加古川駅に到着した4ドア通勤型電車（207系・321系）は、すぐさま上りホームで折り返し、もっとも混雑する時間帯の上り大阪方面行き列車へと化けていきます。

2. 土休日には一切設定がない理由

土休日の朝にこの運用が1本も設定されない理由は、平日のような「激しい朝ラッシュ（1分1秒を争う増発）」が存在しないからです。

土休日は通勤・通学のピークがないため、加古川駅からわざわざ4ドアの各駅停車を増発する必要がありません。送り込むべき「加古川始発の上り普通列車」自体が土休日ダイヤでは設定されないため、自動的にその裏返しである「下り加古川行き」も必要なくなります。結果として土休日の4ドア車両は、大規模な車庫がある西明石駅で綺麗に折り返すシンプルな運用に統一されています。

3. 歴史的背景：過去には「日中の加古川行き」も存在した？

歴史を遡ると、昼間時間帯（日中）に加古川駅止まりの列車が定期設定されていた時期は実際に存在しました。ただし、現在の4ドア車ではなく、3ドア車両（113系など）による運用が中心でした。

① 国鉄末期〜JR発足初期（1980年代後半）

当時の4ドア各駅停車は「西明石駅」までの運行が基本でしたが、西明石〜加古川〜姫路のローカル区間を補完するため、日中に1時間に1本程度、加古川行き（または姫路行き）の快速列車（あるいは各駅停車格下げの快速）が設定されていました。

② なぜ現代の日中ダイヤから消滅したのか？

1991年以降、JR西日本は日中の「快速」をすべて姫路・網干方面へ本格的に直通・延長させたため、加古川駅で運転を打ち切る必要性が薄れました。さらに、JR神戸線の「快速」は西明石駅から先は全ての駅に停まる各駅停車になるため、日中は快速がその役割を完全に代替しています。

西明石以西の複線区間で、最高速度の遅い4ドア各駅停車を日中にも走らせると俊足の「新快速」の進路を塞いでしまう（線路容量の逼迫）という理由もあり、現在の4ドア車による加古川行きは、朝ラッシュの送り込みという特殊目的の2本に限定されることとなりました。

2025年7月時点の普通　加古川行き　平日時刻表

	高槻	4:58	―	(101C)	→	6:50	加古川
	高槻	5:16	―	(105C)	→	7:14	加古川

レア度：★☆☆☆☆
（普通　加古川行きは平日早朝２本だけ設定）

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1　207系フルカラーLED

2　321系

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