この運転は、400名を募集し、食事として昼食（「さよなら中央線201 系」特製弁当）がつくものの、ＪＲ運賃･料金 （帰りの特急料金含む）＋ 昼食 ＋ 記念乗車証 ＋ 201 系記念グッズ（201 系方向幕）で豊田発15,000円もする代物で、単純計算でJR八王子支社は単なる廃車回送を600万円に化けさせたという素晴らしい企画でした。
1960 年(昭和35 年)以降、中央線で活躍していた101 系、103 系の後継として投入された201 系は、3 代目のオレンジ色の電車として中央線の主力となり、「中央線＝オレンジの電車」というイメージの浸透に大きく貢献した車両です。
1979 年(昭和54 年)に試作車が製造、1981 年(昭和56 年)から1985 年(昭和60 年)まで量産車が製造され、合計で1,018 両が製造されました。
開発に関しては1973 年(昭和48 年)のオイルショックが契機となった省エネルギー化へのニーズにこたえるために開発され、技術的にも革新的な電車でした。
中央線の201 系は青梅線、五日市線の乗り入れや地上設備の関係で10 両編成と6 両＋4 両の2 種類が投入されました。乗り入れ区間については中央本線の高尾以西(大月まで)、青梅線、五日市線、八高線、さらには富士急行線にも乗り入れました。
しかし、長年の使用による老朽化、客の要望の変化、さらには安全・安定輸送のレベルアップの必要性を受けて、2010年10月14日をもって中央線快速での定時運用終了し、2006 年(平成18 年)にデビューしたE233 系にその座を完全に譲ることとなりました。
なお、中央線での運行は終了しましたが、まだ京葉線・外房線・東金線のスカイブルー（青22号）車両及び、JR西日本大阪近郊区間内での運行は今後も行われます。
工事前の東京駅赤レンガ屋根も今や貴重な記録です。
レア度：★★★★☆
（当たり前の光景のようで、既に過去のものとなっている）
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