 | 米原 | 7:05 | ― | (快速733T) | → | 10:35 | 加古川 | |
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| 7:57 | ― | (快速739T) | → | 11:06 | 加古川 |
この列車の本質は、京都・大阪方面から、朝ラッシュ最混雑期に「加古川始発」として運行する上り普通列車のための車両送り込みです。
平日朝7時台のJR神戸線は、明石・西明石から大阪方面へ向かう通勤・通学客で激しく混雑します。そのため、西明石よりもさらに手前の「加古川駅」を始発とする上り各駅停車を増発し、輸送力を強化する必要があります。
上りの始発列車を仕立てるためには、あらかじめ加古川駅へ車両を送り込む必要があります。これを単なる「回送列車」として走らせるのは非効率であるため、早朝の深夜勤務明けの乗客や、姫路・加古川方面への工場通勤者などを拾う「下り営業列車」として有効活用しています。加古川駅に到着した4ドア通勤型電車（207系・321系）は、すぐさま上りホームで折り返し、もっとも混雑する時間帯の上り大阪方面行き列車へと化けていきます。
土休日の朝にこの運用が1本も設定されない理由は、平日のような「激しい朝ラッシュ（1分1秒を争う増発）」が存在しないからです。
土休日は通勤・通学のピークがないため、加古川駅からわざわざ4ドアの各駅停車を増発する必要がありません。送り込むべき「加古川始発の上り普通列車」自体が土休日ダイヤでは設定されないため、自動的にその裏返しである「下り加古川行き」も必要なくなります。結果として土休日の4ドア車両は、大規模な車庫がある西明石駅で綺麗に折り返すシンプルな運用に統一されています。
歴史を遡ると、昼間時間帯（日中）に加古川駅止まりの列車が定期設定されていた時期は実際に存在しました。ただし、現在の4ドア車ではなく、3ドア車両（113系など）による運用が中心でした。
当時の4ドア各駅停車は「西明石駅」までの運行が基本でしたが、西明石〜加古川〜姫路のローカル区間を補完するため、日中に1時間に1本程度、加古川行き（または姫路行き）の快速列車（あるいは各駅停車格下げの快速）が設定されていました。
1991年以降、JR西日本は日中の「快速」をすべて姫路・網干方面へ本格的に直通・延長させたため、加古川駅で運転を打ち切る必要性が薄れました。さらに、JR神戸線の「快速」は西明石駅から先は全ての駅に停まる各駅停車になるため、日中は快速がその役割を完全に代替しています。
西明石以西の複線区間で、最高速度の遅い4ドア各駅停車を日中にも走らせると俊足の「新快速」の進路を塞いでしまう（線路容量の逼迫）という理由もあり、現在の4ドア車による加古川行きは、朝ラッシュの送り込みという特殊目的の2本に限定されることとなりました。
 | 高槻 | 4:58 | ― | (101C) | → | 6:50 | 加古川 |
 | 高槻 | 5:16 | ― | (105C) | → | 7:14 | 加古川 |
下り方面にわずかしか存在しない「普通神戸行き」。平日の507C列車（早朝）と531C列車（夜間）、および土休日の531C列車（夜間）が神戸駅止まりとして設定されている理由は、「神戸駅での夜間停泊（終電後の留置）」および「翌朝の始発列車への効率的な送り込み」という車両運用の都合にあります。
朝一番の507C列車は、前夜に京都駅や高槻駅などの車両基地・留置線で夜を明かした4ドア通勤型電車（207系・321系）です。この列車は、朝の通勤ラッシュが本格化する前に神戸・明石方面へ車両を営業列車として「送り込む」役割を担っています。
なぜ明石や西明石まで行かず手前の神戸駅で運行を切るかというと、神戸駅に到着後、すぐに中線（引き上げ線）を活用して折り返し、朝ラッシュの本番に向けて「神戸発・大阪方面行き」の始発列車として仕立て直すためです。無駄な回送を減らし、最も混雑する区間の輸送力を効率よく確保するための合理的なダイヤです。
夜間の531C列車（大阪23時台発）は、早朝とは逆の動きとなります。1日の運行を終える通勤型電車をどこかに停泊させなければなりませんが、明石や西明石の大規模な車庫は深夜になるとすでに満杯になりがちです。
そこで、神戸駅構内にある夜間停泊可能な線路（ホームや中線）へ車両を収納（居残り）させるために、深夜の帰宅客を乗せる営業列車として神戸駅まで運転されます。神戸駅に到着した車両はそのままここで一晩を明かし、翌朝の始発列車へと運用されます。
1989（平成元）年3月11日から1997（平成9）年3月7日までの間、北陸特急「スーパー雷鳥」の1往復（下り1号／上り22号など）が、大阪駅を越えて神戸駅まで直通運転を行っていました。当時のJR西日本がこの大胆なダイヤを設定した背景には、以下の理由があります。
① 兵庫県（神戸・播磨地域）から北陸への強い需要の開拓
当時はバブル景気の全盛期およびその余韻の中にあり、兵庫県内（神戸・明石・姫路など）から北陸方面（金沢・富山などのビジネス都市や温泉地）への移動需要が非常に高い時代でした。新快速での大阪乗り換えの手間を省き、「神戸から座ったまま北陸へ行ける」という直通の利便性をアピールすることで、台頭する高速バスや航空機、他社線に対抗する狙いがありました。
② JR西日本発足初期の「看板列車」によるイメージ戦略
1987年の民営化直後、JR西日本は最新のパノラマグリーン車を連結した485系改造車「スーパー雷鳥」を絶対的なエース・看板列車として大々的に売り出していました。この花形特急を、お洒落な国際都市であり情報発信力の高い「神戸駅」に乗り入れさせることは、新生JR西日本の先進的な企業イメージ向上（アーバンネットワークのPR）に大きな価値がありました。
③ なぜ1997年に廃止されたのか？
1995年に発生した阪神・淡路大震災による利用動向の変化に加え、1997年3月のダイヤ改正で後継の新型車両（681系）による「サンダーバード」への系統統一が進んだためです。さらに京阪神緩行線（各駅停車）や新快速のさらなる大増発を行うにあたり、超過密な神戸線内にスピードの異なる北陸特急を1往復のためだけに直通させ続けることはダイヤ構成上の大きな負担（ネック）となったため、大阪駅発着へと集約・廃止されました。
| 京都 | 5:25 | ― | (507C) | → | 6:59③ | 神戸 |
| 京都 | 20:43 | ― | (531C) | → | 22:21③ | 神戸 |
運行効率と折り返し設備の制約
米原駅は滋賀県の端にあり、折り返し設備は限られています。
日中は東海道本線の普通列車や特急「しらさぎ」なども頻繁に発着するため、新快速の折り返し枠を確保しにくいです。
そのため、日中は「長浜行き」や「敦賀行き」として運転し、折り返しをより余裕のある駅で行う運用が採られています。
需要分布の違い
米原～長浜・敦賀方面には、通勤・通学だけでなく観光・ビジネス需要もあります。
日中はこの区間の利用者が一定数いるため、米原止まりにすると乗り継ぎが不便になります。
結果として、昼間は「長浜・敦賀まで直通」する方が利便性が高いと判断されています。
運用上の統一
新快速は「大阪～敦賀」間を基本運用とする体系が確立しており、 日中はこのパターンを維持することでダイヤ構成がシンプルになります。
朝夕ラッシュ時のみ、需要に応じて「米原止まり」や「野洲止まり」が設定されるのです。
| 網干 | 6:23 | ― | (新快速3412M) | → | 9:16 | 米原 |
| 播州赤穂 | 17:09 | ― | (新快速3512M) | → | 20:26 | 米原 |
 | 長岡 | ③6:54 | ― | (1120D) | → | 7:48 | 十日町 |
| 長岡 | ③7:29 | ― | (1122D) | → | 9:49 | 戸狩野沢温泉 |
 | 長岡 | ③10:34 | ― | (1732M) | → | 12:56② | 水上 |
背景と形態：北陸新幹線開業に伴う特急「北越」や快速「くびき野」の廃止に伴い、代替および新幹線アクセス救済として直江津〜長岡（一部新潟）間に快速が3本設定されました。当時はすべての列車に車掌が乗務するツーマン運転でした。
背景と形態：JR東日本新潟支社管内でのE129系（2両編成）を用いたワンマン運転の拡大に伴う合理化が始まりました。3本あった快速列車のうち、直江津13時51分発の3373Mの1本が、初の快速ワンマン長岡行きとしてワンマン運転に移行しました。
背景と形態：新潟県内の115系電車の全面引退と、E129系による運行の完全統一がなされました。車両運用の効率化に合わせてさらに1本がワンマン化され、車掌が乗務する快速列車は朝夕の主要な通勤・通学時間帯の1本のみとなりました。
背景と形態：新潟支社管内における「都市型ワンマン（信用乗車方式）」の本格導入が始まりました。無人駅でもすべてのドアが開くシステムが整備されたことで、18時41分発の快速新潟行き（3377M）など残る列車もワンマン化に移行しました。これにより直江津始発の快速は3本すべてが完全ワンマン運転となりました。
| 直江津 | ④6:10 | ― | (快速3371M) | → | 7:13② | 長岡 |
| 直江津 | ④7:09 | ― | (快速3373M) | → | 8:13③ | 長岡 |
| 直江津 | ②9:22 | ― | (快速3375M) | → | 10:25③ | 長岡 |
 | 逗子 | 17:43 | ― | (1742S-1743F~2545M) | → | 20:14 | 成東 |
