 | 米原 | 7:05 | ― | (快速733T) | → | 10:35 | 加古川 | |
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| 7:57 | ― | (快速739T) | → | 11:06 | 加古川 |
新快速が姫路駅を最大の拠点とする理由は、「沿線人口と輸送需要の圧倒的な境界点（段落ち）」および「拠点駅としての折り返し・車両管理設備の充実」にあります。
姫路市は兵庫県第二の都市であり、独自の経済・通学圏を持っています。大阪・神戸方面からの通勤通学需要は姫路駅を境に大きく減少（段落ち）するため、これより西へ12両編成の巨大な新快速を頻発させるのは過剰輸送となり非効率です。また、姫路駅には広大な留置線や折り返し設備、隣接する「網干総合車両所」という巨大な車両基地があるため、ここで大半の列車を打ち切るのが最も合理的です。
朝夕や一部時間帯に設定される「播州赤穂行き」や「上郡行き」との最大の違いは、「輸送需要の割り切り」と「新幹線との棲み分け」です。
最初から新快速が姫路へ大量に直通していたわけではありません。並行する山陽電気鉄道（山陽電鉄）との激しいシェア争いと、国鉄からJRへの民営化戦略が現在のダイヤを作り上げました。
1970年の新快速誕生当初、西側の終点は「西明石駅」でした。しかし1972年3月の山陽新幹線（新大阪〜岡山）開業に伴い、日中に毎時1本が姫路駅まで延伸されました。当時の新快速は山陽電鉄への対抗として凄まじい速達性を誇り、姫路行きの新快速に限って、国鉄の主要拠点である西明石駅を「通過」するという驚きのダイヤが組まれていました。
1986年の国鉄末期に日中15分間隔（毎時4本）への増発が行われ、そのうち1本が姫路発着となりました。1987年のJR西日本発足後は、並行私鉄からシェアを奪い返す「アーバンネットワーク戦略」が加速。1991年には日中の姫路発着が毎時2本へ倍増し、1995年の阪神・淡路大震災でのスピード復旧を経てJRの信頼性が圧倒的なものとなります。
2000年3月のダイヤ改正で、新型車両223系による「全列車最高時速130km化」が完了。これにより大阪〜姫路間が最速60分で結ばれるようになり、日中の新快速は「毎時4本すべてが姫路駅（または網干駅）へ直通」する現代の超過密・超高頻度ダイヤが完成しました。その後、利用客の減少に伴う赤穂線直通の見直し（2016年）等を経て、無駄を削ぎ落とした結果、西側で最も確実かつ最大需要を担う「姫路行き」が現在の圧倒的最多本数として定着しました。
| 野洲 | 6:00 | ― | (新快速3403M) | → | 8:12 | 姫路 |
| 野洲 | 6:20 | ― | (新快速3405M) | → | 8:32 | 姫路 |
この列車の本質は、京都・大阪方面から、朝ラッシュ最混雑期に「加古川始発」として運行する上り普通列車のための車両送り込みです。
平日朝7時台のJR神戸線は、明石・西明石から大阪方面へ向かう通勤・通学客で激しく混雑します。そのため、西明石よりもさらに手前の「加古川駅」を始発とする上り各駅停車を増発し、輸送力を強化する必要があります。
上りの始発列車を仕立てるためには、あらかじめ加古川駅へ車両を送り込む必要があります。これを単なる「回送列車」として走らせるのは非効率であるため、早朝の深夜勤務明けの乗客や、姫路・加古川方面への工場通勤者などを拾う「下り営業列車」として有効活用しています。加古川駅に到着した4ドア通勤型電車（207系・321系）は、すぐさま上りホームで折り返し、もっとも混雑する時間帯の上り大阪方面行き列車へと化けていきます。
土休日の朝にこの運用が1本も設定されない理由は、平日のような「激しい朝ラッシュ（1分1秒を争う増発）」が存在しないからです。
土休日は通勤・通学のピークがないため、加古川駅からわざわざ4ドアの各駅停車を増発する必要がありません。送り込むべき「加古川始発の上り普通列車」自体が土休日ダイヤでは設定されないため、自動的にその裏返しである「下り加古川行き」も必要なくなります。結果として土休日の4ドア車両は、大規模な車庫がある西明石駅で綺麗に折り返すシンプルな運用に統一されています。
歴史を遡ると、昼間時間帯（日中）に加古川駅止まりの列車が定期設定されていた時期は実際に存在しました。ただし、現在の4ドア車ではなく、3ドア車両（113系など）による運用が中心でした。
当時の4ドア各駅停車は「西明石駅」までの運行が基本でしたが、西明石〜加古川〜姫路のローカル区間を補完するため、日中に1時間に1本程度、加古川行き（または姫路行き）の快速列車（あるいは各駅停車格下げの快速）が設定されていました。
1991年以降、JR西日本は日中の「快速」をすべて姫路・網干方面へ本格的に直通・延長させたため、加古川駅で運転を打ち切る必要性が薄れました。さらに、JR神戸線の「快速」は西明石駅から先は全ての駅に停まる各駅停車になるため、日中は快速がその役割を完全に代替しています。
西明石以西の複線区間で、最高速度の遅い4ドア各駅停車を日中にも走らせると俊足の「新快速」の進路を塞いでしまう（線路容量の逼迫）という理由もあり、現在の4ドア車による加古川行きは、朝ラッシュの送り込みという特殊目的の2本に限定されることとなりました。
 | 高槻 | 4:58 | ― | (101C) | → | 6:50 | 加古川 |
 | 高槻 | 5:16 | ― | (105C) | → | 7:14 | 加古川 |
下り方面にわずかしか存在しない「普通神戸行き」。平日の507C列車（早朝）と531C列車（夜間）、および土休日の531C列車（夜間）が神戸駅止まりとして設定されている理由は、「神戸駅での夜間停泊（終電後の留置）」および「翌朝の始発列車への効率的な送り込み」という車両運用の都合にあります。
朝一番の507C列車は、前夜に京都駅や高槻駅などの車両基地・留置線で夜を明かした4ドア通勤型電車（207系・321系）です。この列車は、朝の通勤ラッシュが本格化する前に神戸・明石方面へ車両を営業列車として「送り込む」役割を担っています。
なぜ明石や西明石まで行かず手前の神戸駅で運行を切るかというと、神戸駅に到着後、すぐに中線（引き上げ線）を活用して折り返し、朝ラッシュの本番に向けて「神戸発・大阪方面行き」の始発列車として仕立て直すためです。無駄な回送を減らし、最も混雑する区間の輸送力を効率よく確保するための合理的なダイヤです。
夜間の531C列車（大阪23時台発）は、早朝とは逆の動きとなります。1日の運行を終える通勤型電車をどこかに停泊させなければなりませんが、明石や西明石の大規模な車庫は深夜になるとすでに満杯になりがちです。
そこで、神戸駅構内にある夜間停泊可能な線路（ホームや中線）へ車両を収納（居残り）させるために、深夜の帰宅客を乗せる営業列車として神戸駅まで運転されます。神戸駅に到着した車両はそのままここで一晩を明かし、翌朝の始発列車へと運用されます。
1989（平成元）年3月11日から1997（平成9）年3月7日までの間、北陸特急「スーパー雷鳥」の1往復（下り1号／上り22号など）が、大阪駅を越えて神戸駅まで直通運転を行っていました。当時のJR西日本がこの大胆なダイヤを設定した背景には、以下の理由があります。
① 兵庫県（神戸・播磨地域）から北陸への強い需要の開拓
当時はバブル景気の全盛期およびその余韻の中にあり、兵庫県内（神戸・明石・姫路など）から北陸方面（金沢・富山などのビジネス都市や温泉地）への移動需要が非常に高い時代でした。新快速での大阪乗り換えの手間を省き、「神戸から座ったまま北陸へ行ける」という直通の利便性をアピールすることで、台頭する高速バスや航空機、他社線に対抗する狙いがありました。
② JR西日本発足初期の「看板列車」によるイメージ戦略
1987年の民営化直後、JR西日本は最新のパノラマグリーン車を連結した485系改造車「スーパー雷鳥」を絶対的なエース・看板列車として大々的に売り出していました。この花形特急を、お洒落な国際都市であり情報発信力の高い「神戸駅」に乗り入れさせることは、新生JR西日本の先進的な企業イメージ向上（アーバンネットワークのPR）に大きな価値がありました。
③ なぜ1997年に廃止されたのか？
1995年に発生した阪神・淡路大震災による利用動向の変化に加え、1997年3月のダイヤ改正で後継の新型車両（681系）による「サンダーバード」への系統統一が進んだためです。さらに京阪神緩行線（各駅停車）や新快速のさらなる大増発を行うにあたり、超過密な神戸線内にスピードの異なる北陸特急を1往復のためだけに直通させ続けることはダイヤ構成上の大きな負担（ネック）となったため、大阪駅発着へと集約・廃止されました。
| 京都 | 5:25 | ― | (507C) | → | 6:59③ | 神戸 |
| 京都 | 20:43 | ― | (531C) | → | 22:21③ | 神戸 |
JR京都線・琵琶湖線の快速や新快速は、3ドアのクロスシート車両（223系・225系など）で運行されます。しかし、1108C列車はJR宝塚線（新三田駅）を始発とする4ドアのロングシート通勤型電車で運行されます。この車両は普通専用としてシステム化されているため、構造上、快速や新快速としての運用ができません。
JR京都線の大阪〜高槻〜京都間は、特急や新快速が走る「外側線（急行線）」と、各駅停車が走る「内側線（緩行線）」に分かれています。4ドア車両である1108C列車は、主要駅のホーム柵や設備の都合上、外側線を走ることができず、すべての駅に停車する「内側線」を走らざるを得ないという構造的制約があります。
この列車は、朝の最混雑時間帯に宝塚線・京都線の各駅から通勤客を乗せて大阪・京都方面へ運ぶ役割を担っています。最終的には野洲にある車両基地（網干総合車両所野洲派出所）へ車両を入庫させる必要がありますが、単なる回送列車にせず、草津・野洲方面への通勤需要に応える営業列車として有効活用しているため、この形で残されています。
草津駅の京都側には、ホームの間に車両を一時退避させるための「引上線」が設置されています。1108C列車は草津駅５番線に到着後、本線上の後続列車の邪魔にならないよう一度この引上線へ退避します。その後、改めて営業ホームへ据え付け直してから「回送列車」として野洲へ向かう手順を踏むため、草津駅が運行を区切る最適な場所となっています。
京都〜草津間は線路が4本ある「複々線」ですが、草津から先は線路が2本だけの「複線」になります。朝8時台後半の琵琶湖線上りは、新快速や快速が極めて高い密度で走行します。ここに最高速度が低く各駅停車の4ドア通勤型電車を進入させると、後続の新快速や快速の行く手を阻み、ダイヤが崩壊するため、複々線が終わる草津駅で運転を終了させます。
草津駅は、滋賀県南部や三重県を結ぶ「JR草津線」との接続駅です。朝ラッシュ時は草津線への乗り換え客、および草津駅周辺の学校や企業へ通勤・通学する乗客が非常に多く、ここで運行を終えることで周辺エリアの輸送効率が最も最適化されます。
| 新三田 | ③6:24 | ― | (1108C) | → | 8:41⑤ | 草津 |
 | 姫路 | 9:41 | ― | (新快速3442M) | → | 11:43 | 野洲 |
| 姫路 | 13:42 | ― | (新快速3460M) | → | 15:43 | 野洲 |
運行効率と折り返し設備の制約
米原駅は滋賀県の端にあり、折り返し設備は限られています。
日中は東海道本線の普通列車や特急「しらさぎ」なども頻繁に発着するため、新快速の折り返し枠を確保しにくいです。
そのため、日中は「長浜行き」や「敦賀行き」として運転し、折り返しをより余裕のある駅で行う運用が採られています。
需要分布の違い
米原～長浜・敦賀方面には、通勤・通学だけでなく観光・ビジネス需要もあります。
日中はこの区間の利用者が一定数いるため、米原止まりにすると乗り継ぎが不便になります。
結果として、昼間は「長浜・敦賀まで直通」する方が利便性が高いと判断されています。
運用上の統一
新快速は「大阪～敦賀」間を基本運用とする体系が確立しており、 日中はこのパターンを維持することでダイヤ構成がシンプルになります。
朝夕ラッシュ時のみ、需要に応じて「米原止まり」や「野洲止まり」が設定されるのです。
| 網干 | 6:23 | ― | (新快速3412M) | → | 9:16 | 米原 |
| 播州赤穂 | 17:09 | ― | (新快速3512M) | → | 20:26 | 米原 |
| 京都 | 8:44 | ― | (153C) | → | 10:32 | 須磨 |
| 京都 | 8:57 | ― | (155C) | → | 10:46 | 須磨 |
| 大阪 | ④11:52 | ― | (3933M) | → | 12:39 | 新三田 |
| 大阪 | ④12:21 | ― | (3937M) | → | 13:09 | 新三田 |
